segunda-feira, 29 de março de 2010

A EMBRAER DECIDE SEU FUTURO

"Sucesso põe Embraer diante de decisões difíceis sobre o futuro

The Wall Street Journal

Tendo conquistado os segmentos de aviões de pequeno e médio porte do mercado da aviação comercial, a Embraer vai um dia ter que decidir se virá a fabricar modelos maiores - e começar a concorrer com a Boeing Co. e com a Airbus, as duas maiores fabricantes de aviões do mundo.

Nos últimos 15 anos, a Empresa Brasileira de Aeronáutica SA fez uma notável ascensão ao primeiro escalão da indústria aeronáutica. A Embraer, que já foi uma estatal inerte que fazia aviões para as Forças Armadas, é atualmente uma das quatro maiores fabricantes de aviões comerciais de passageiros do mundo [Não foi bem assim. A EMBRAER estatal, mesmo dolosamente asfixiada pelo governo Collor que queria vendê-la, proibindo-a de receber investimentos e financiamentos, de demitir ou de admitir mão-de-obra, ainda assim, estatal, era líder no mercado mundial de aviões regionais turboélices (com o Brasília), líder em aviões de treinamento militar (com o Tucano) e desenvolveu o jato EMB 145, que permitiu por mais de 10 anos o sucesso da empresa após privatizada]. Ela fez sua marca dando velocidade e conforto de aviões maiores a aeronaves de pequeno e médio porte - um segmento que vinha até então sendo servido por voos apertados e aos solavancos.

A despeito de uma estagnação na demanda de aviões de passageiros em meio à contração mundial, que obrigou a empresa a demitir 20% de sua mão de obra no ano passado, a Embraer exibe um livro de encomendas de mais de 1.700 aviões, com um valor total a preço de tabela de mais de US$ 16 bilhões.

Mas enquanto a empresa trabalha rumo a uma recuperação gradual, os concorrentes estão de olho no seu próximo passo.

Quer ela se mantenha nos nichos atuais ou passe a disputar novos segmentos do mercado, "esta é uma empresa que demonstrou que sabe como fabricar aviões que interessam ao mercado", diz David Neeleman, o fundador da JetBlue Airways Corp. A JetBlue abriu no ano passado a Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA, que tem uma frota de 15 aviões E-190 e E-195 da Embraer.

Os jatos modernos da empresa paulista representam hoje uma longa história.

Engenheiros que fugiram da Europa depois da Segunda Guerra Mundial, junto como militares brasileiros enviados para estudar nos Estados Unidos, criaram um instituto aeronáutico que durante décadas formou engenheiros para a indústria [o ITA]. Esses engenheiros criaram no fim dos anos 60 o 'Bandeirante' para a Força Aérea Brasileira, e em 1969 o governo criou a Embraer para fabricá-lo [esse avião para linhas regionais 'Bandeirante' também já foi 'best seller' no mundo, com 500 vendidos ].

A rota da Embraer rumo ao sucesso espelha de várias maneiras a própria trajetória turbulenta do Brasil, um país que lutou para superar décadas de má gestão [sic][essa "má gestão" criou a empresa e a colocou em pucos anos como líder mundial em vários segmentos...] e dificuldades fiscais antes de se posicionar para o crescimento.

Quando o governo privatizou a empresa em 1994, a Embraer era deficitária e carregava um endividamento de mais de US$ 200 milhões [em grande parte por motivos criados pelo próprio governo]. No começo daquela década, a empresa havia colocado todos os seus esforços no CBA 123, um avião a hélice para 19 passageiros - mas os compradores reclamavam do preço alto e ela nunca vendeu um sequer.

"A empresa afundou", diz Frederico Fleury Curado, diretor-presidente da empresa, que entrou para a Embraer 26 anos atrás como um estagiário que cursava engenharia aeronáutica. "Foi uma péssima leitura do mercado."

O fracasso serviu de alerta. A equipe de vendas da Embraer virou presença constante no mercado, sondando a demanda de empresas aéreas de todo o mundo. Mas os tropeços da empresa nos anos 90 tornaram esse processo árduo. À medida que a Embraer oferecia novos produtos, precisava convencer os interessados de que era uma fabricante viável e confiável. Embora alguns compradores estivessem familiarizados com os turboélices da Embraer, poucos acreditavam que ela pudesse entrar no mercado de aviões a jato.

Ela tentou vender o ERJ-145 [projetado e desenvolvido no tempo de estatal], um jato de 50 assentos desenvolvido em meio à privatização [processo padrão também adotado e incrementado por FHC/PSDB/PFL-DEM, que levava as empresas quase à morte e, então, as vendia, geralmente para estrangeiros, por valores simbólicos, justos para empresas moribundas], para várias empresas aéreas receosas. Aí, em 1995, o avião atraiu o interesse da subsidiária da Continental Airlines Inc. para voos regionais, que fez uma encomenda de US$ 375 milhões de 25 novos aviões.

Enquanto a maioria das encomendas das grandes companhias aéreas obriga essas empresas a comprar muitos aviões a serem entregues num período prolongado de tempo, essa compra deu à Continental uma ampla margem contratual para cancelar a encomenda, se chegasse à conclusão que não queria mais os aviões.

"Eles estavam com medo", recorda-se Curado. "Sabíamos que eles precisavam de uma porta de saída estratégica."

Mas o programa deu certo. A frota regional da Continental acabou recebendo 275 desses aviões, e o ERJ-145 veio a dominar boa parte do mercado de aviões para voos regionais, com mais de 880 fabricados para empresas aéreas nos EUA, Europa e outras regiões.

Com o crescimento desse programa, a Embraer viu potencial para aviões que preencheriam um nicho em crescimento, mas ainda pouco atendido: uma aeronave com entre 70 e 120 passageiros que oferecesse o conforto e a economia de um jato maior. Em 1999, uma equipe de 25 executivos da Embraer visitou 60 empresas aéreas em todo o mundo, propondo a ideia.

O retorno positivo levou ao desenvolvimento da família "E-Jets", de aviões que hoje são operados pela Azul, British Airways PLC, Air France-KLM SA, e outras grandes empresas aéreas. A Embraer vendeu mais de 600 aviões de quatro modelos E-Jets desde que foram lançados em 2004.

Paralelamente, a Embraer continua fabricando aviões militares, e opera uma divisão de jatinhos executivos que em menos de dez anos já responde por 20% de sua receita. No ano passado, a Embraer entregou 14% dos jatinhos executivos vendidos mundialmente.

No enorme hangar de entregas da Embraer em São José dos Campos, aviões fabricados pela empresa aguardam pilotos de companhias aéreas e clientes particulares da Espanha, China, Polônia, Reino Unido e do Oriente Médio. Flores e champanha enfeitam a mesa próxima do avião a ser batizado. Embora não seja mais somente uma empresa do segmento de aviação regional, a Embraer agora enfrenta uma série de novos obstáculos para revitalizar seu crescimento em face à crise econômica global. No ano passado, o lucro em dólar caiu 36%, para US$ 248,5 milhões. A receita caiu quase 14%, para US$ 5,47 bilhões, ante US$ 6,34 bilhões.

Além de encomendas canceladas por empresas aéreas em dificuldades nessa fase ruim da economia, o interesse pelos jatos regionais menores diminuiu nos últimos anos, à medida que a alta do combustível de aviação tornou sua operação mais cara. A forte demanda por aviões executivos - entre os quais a linha Phenom, uma nova série de jatinhos com interior projetado pela BMW AG - agora está morna.

Segundo a Embraer, a demanda por todos os seus produtos não deve voltar aos níveis anteriores à crise pelo menos até meados de 2011. E, à medida que se recupera, a Embraer vai enfrentar concorrência de novas empresas na categoria de 70 a 100 assentos, vinda de fabricantes da Rússia e do Japão. Ela também enfrenta uma pressão contínua para desafiar sua concorrente de longa data no segmento de médio porte, a Bombardier Inc. A empresa canadense está dando um passo grande ao introduzir a Série C de 150 assentos - e entrar em território tradicionalmente controlado pela Boeing e a Airbus, uma divisão da European Aeronautic Defence & Space Co.

Curado diz que, até agora, continua "relutante" em fabricar um avião desse segmento. Não é uma questão de tamanho - o KC-390, um avião de transporte militar que a Embraer está desenvolvendo para concorrer com o C-130 da Lockheed Martin Corp., muito usado por forças armadas pelo mundo afora, terá uma fuselagem tão grande quanto a de um Boeing 767. É uma questão de necessidade do mercado.

Embora não descarte um avião de passageiros maior, ele diz que a Embraer só vai fabricar um se a empresa puder oferecer uma aeronave tão revolucionária que ofereça um custo operacional pelo menos 20% mais barato que o das versões menores do Boeing 737 e do Airbus A320 atualmente em atividade.

"Não vemos uma lacuna tecnológica que justifique esse esforço por enquanto", explica. "É preciso um diferencial para realmente se poder argumentar a alguém que troque um produto sólido, testado - com milhares de aviões em atividade -, por algo totalmente novo."

FONTE: reportagem do jornal norte-americano "The Wall Street Journal" publicada hoje (29/03) no jornal "Valor Econômico" [trechos explicativos entre colchetes adicionados por este blog].

8 comentários:

  1. Cara Maria Tereza
    Este é um assunto meio longo para tratar como comentários em um blog, mas gostaria de fazer alguns comentarios.
    Em primeiro lugar minhas congratulações pelos seus comentarios e por ter conhecimentos sobre este tema, tão pouco conhecido dos brasileiros.
    Concordo com a maioria deles mas conheço bem de perto o tema.
    Na época os próprios fornecedores da Embraer me diziam que depois que o Ozires saiu para dirigir a Petrobras a roubalheira grassava livre na Embraer, e mesmo na época dele, pessoa a quem admiro muito mas que nunca teve alma de empresário, a empresa só fechava o ano no vermelho.
    A Embraer só encontrou seu caminho como empresa quando o Leone, um executivo genial do Bozano, de grande visão de mercado recriou-a após a privatização.O Mauricio Botelho (um grande vendedor), foi ele quem colocou.
    Introduziu novos conceitos, como parceiros de risco, que a própria Boeing copiou tempos depois.

    ResponderExcluir
  2. O futuro da Embraer pode estar, intrínseco, no passado dela...

    "Foi a única proposta a ofertar a instalação de um super-centro de
    manutenção e operação no Brasil (ou seja, um embrião muito
    desenvolvido de uma futura fábrica) em conjunto com a Avibrás, uma
    empresa de controle acionário realmente 100% brasileiro, ao contrário da Embraer."

    http://www.mombu.com/culture/brazil/t-sukhoi-embraer-na-cabeca-3768684.html

    NOTA À IMPRENSA - AVIBRAS AEROESPACIAL
    Jacareí, 04 Junho 2002.

    Programa F-X BR
    Diferentemente da prática corrente de fazer promessas vazias, as vantagens da Parceria RUSSA com a AVIBRAS estão formalmente asseguradas na Proposta entregue à Força Aérea, o que garante o seu cumprimento.
    As declarações da Embraer à imprensa, através do seu Presidente, têm procurado confundir a opinião pública com explicações complexas sobre um tema relativamente simples. A Embraer, em defesa dos interesses dos seus sócios estrangeiros, está oferecendo uma solução ultrapassada e cara ao Brasil. Os anseios da Força Aérea foram, de forma ultrajante, colocados em segundo plano."

    http://www.defesanet.com.br/noticia/avibras/

    "Agora, os Sukhoi voltaram à cena, garantem fontes diplomáticas brasileiras. Mangabeira não acredita na chance dos jatos russos na atual disputa, mas diz ter sentido mudanças na abordagem das autoridades locais, que oferecem à Embraer possibilidade de cooperação no desenvolvimento de caças de quinta geração. O ministro esteve na Rússia, há duas semanas, para encontro com autoridades dos Brics ligadas ao planejamento estratégico. E aproveitou para um giro, sempre acompanhado de representantes da embaixada brasileira, em gabinetes do alto escalão moscovita."

    http://www.aereo.jor.br/2009/06/16/depois-do-fx-2-pak-fa/

    ResponderExcluir
  3. Prezado Yuri Korolev,
    A empresa "só encontrou o seu caminho" quando, após ser privatizada em grande parte com "moeda podre", o seu grupo comprador, basicamente o "Bozzano, Simonsen" com sede no paraíso fiscal das Bermudas, Caribe, sob leis inglesas, associado ao grupo estadunidense "Scorpio", com sede no paraíso fiscal das Ilhas Cayman, Caribe, também sob jurisdição inglesa, passou a receber do nosso bondoso governo federal (FHC/PSDB/PFL) generosos financiamentos para exportação e muitas outras benesses, proibidas no tempo de estatal. Os Bozzano já tinham pronto, de graça, o ótimo avião EMB 145, desenvolvido no tempo da empresa estatal. Bastava colocá-lo na vitrine.
    O "genial" Leoni, do Bozzano, desde o 1º momento somente pensava em vantagens para o banco e em lucrar vendendo a empresa para alguém. Azar do Brasil. Tentou para a SAAB, para os norte-americanos, e conseguiu seu "sucesso" quando conseguiu vender secretamente (descoberto depois, mas FHC endossou), em 1999, boa parte para o Estado francês, por intermédio de empresas estatais e semiestatais francesas. Parte restante foi vendida na Bolsa de NY. Banqueiro é sempre banqueiro. Como a fábula do escorpião. O "grande vendedor" Maurício Botelho, também oriundo do banco Bozzano, nada mais era que "pau mandado" do banco. A Previ e Sistel também. Pergunte com quem estão hoje as ações de propriedade e controle da EMBRAER. Com brasileiros estão poucas.
    A história dos anos FHC/PSDB/DEM é muito mais vergonhosa do que a imprensa tucana divulgava. Fico frustrada porque a EMBRAER, criada e erguida com grande esforço e sacrifício nacional, é hoje um dos motivos do ufanismo brasileiro porque o público não sabe desses eventos sujos. Se quiser, sei de muitíssimos outros fatos tristes, que evito difundir.
    Maria Tereza

    ResponderExcluir
  4. 25 de janeiro de 2008: Coincidência ou não?

    "Justamente quando o ministro Nelson Jobim, da Defesa, viaja para a Rússia e França para a definição, já atrasada, do novo caça para o Brasil, e sabendo-se que a França criticou acidamente a parceria firmada entre a Avibrás e a Rossoboneroexport, fabricante do caça Sukhoi-35 e principal concorrente do caça Rafale francês, o presidente da Avibrás, João Verdi, desaparece com a esposa, num vôo de helicóptero de Angra dos Reis a São José dos Campos (SP).

    Fato muito conveniente para a França, que tem a produção do Rafale praticamente parada por falta de pedidos, enquanto que a série Sukhoi é um sucesso de vendas mundiais.

    Aos que se preocupam com o setor da Defesa Nacional, e sem querer alimentar teorias de conspiração, considerou-se estranho o atual desaparecimento do empresário João Verdi, presidente da Avibrás, o maior fabricante nacional de mísseis, bombas e material militar de elevada tecnologia, às portas desse grande negócio com o Brasil."

    João Verdi de Carvalho Leite: presidente da Avibrás Aeroespacial

    http://www.mre.gov.br/portugues/noticiario/nacional/selecao_detalhe3.asp?ID_RESENHA=392379

    Correio Braziliense
    02/09/2008

    Medvedev vem ao Brasil fechar pacote de defesa

    Presidente russo visitará Lula em novembro. Pacotes militares em estudo incluem parceria para desenvolver avião “invisível” a radar

    http://defesabr.com/blog/index.php/02/09/2008/brasil-pode-fechar-su-35-com-pak-fa/

    ResponderExcluir
  5. Cara Maria Tereza
    Qualquer maniqueismo é perigoso.
    Não é o capitalismo que é sujo por natureza nem o socialismo é bonzinho (e as experiencias do passado nos mostram bem isso...).
    O mal está nas pessoas, não nos sistemas.
    Atualmente na Embraer posso ter certeza que ninguém a rouba impunemente, coisa que ocorria descaradamente, como costuma ocorrer em todas estatais no Brasil e no mundo.
    Realmente a administração das estatais do Brasil melhorou com o Governo Lula, mas atualmente esta é uma discussão improfícua pois o modelo constitucional de 1988 é claro : livre iniciativa, com atuação direta econômica do Estado só em situações excepcionais ou como fiscalizador.Veja o caput dos artigos 173 e 174 da Carta da Republica.
    Embora evidentemente, ninguém queira um Estado fraco e omisso
    nas questões sociais, isto está definido : é decisão soberana do povo brasileiro na Assembléia Constituinte.

    ResponderExcluir
  6. Prezado Yuri Korolev,
    Acredito que erradamente lhe induzi a pensar que sou contra o capitalismo, empresas privadas etc. Nada disso. O Brasil é basicamente capitalista. Sou contra a quase doação que foi feita para estrangeiros de empresas estratégicas brasileiras, estatais ou não. Se tivessem sido privatizadas a preço justo para nacionais e esses conduzissem bem as empresas, tudo bem. Os ingleses não deixaram que mais de 20% das ações ordinárias da Rolls Royce fossem parar em mãos estrangeiras, e isso na época da liberal "dama de ferro". Os norte-americanos não deixaram que nem mesmo os ingleses da Rolls Royce, que compraram a Allison (que não era uma das maiores fabricantes de motores dos EUA), participassem do conselho de administração (que obrigatoriamente era integrado por cidadãos norte-americanos), nem permitiam que os ingleses tivessem acesso sem controle norte-americano a todos os setores da empresa. Em alguns setores, não podiam ir, nem mesmo sob controle. E assim muitos outros exemplos poderíamos citar de que os grandes países capitalistas protegem seus setores estratégicos, especialmente os importantes para a defesa nacional. A França não vende para estrangeiros as estatais Air France, EADS etc. Os EUA jamais venderiam as privadas Boeing ou a Lookheed para os chineses, russos, franceses, iranianos ou quaisquer outros. São mais "atrasados" do que nós éramos nos privatizantes anos 90? Não. São mais responsáveis com os interesses nacionais. Por fim, não se pode ser preconceituoso e dizer que todas estatais são ineficientes (apesar de nossa legislação cerceá-las demais) e que "em todas se rouba descarada e impunemente". Como você disse, o mal está nas pessoas, e não nos sistemas. O mal no Brasil estava nas pessoas que generosa e irresponsavelmente "mudaram o sistema" de empresas estratégicas brasileiras, vendendo-as a preços de banana com inexplicáveis benefícios maiores para grandes grupos estrangeiros.
    Maria Tereza

    ResponderExcluir
  7. Prezado Yuri Korolev,
    Complementando meu comentário anterior, as razões da minha rejeição ao Serra estão ligadas a este assunto. Primeiro, porque ele (Serra) foi corresponsável pelos erros do governo FHC. O próprio FHC afirmou isso há poucos dias. Segundo, porque o vi na TV, na campanha de 2006, criticando e ironizando a política externa de Lula/PT de aproximação com o MERCOSUL e com mercados árabes e asiáticos. Ele, professoralmente, afirmou que devemos nos integrar mais é com os EUA, inclusive aderindo à ALCA. A grande malignidade da ALCA seria a de proibir políticas nacionais de criação e proteção de setores e indústrias estratégicas (fármacos, química, mecânica e eletrônica finas, informática, nuclear, aeronáutica, espacial, biotecnologia etc). Isso condenaria o Brasil a ficar eternamente subdesenvolvido, pois os EUA já criaram, protegeram e alimentam com gigantescas compras governamentais e militares esses setores. Para o Brasil subdesenvolvido crescer nessas áreas, a solução é iniciar com estatais (pois o empresário nacional privado detesta investimentos e riscos iniciais elevados e longos prazos de retorno do capital), apoiar o crescimento e, após maduras, privatizá-las para nacionais. Com a proibição na ALCA de fazer isso, estaríamos condenados a ser para sempre dependentes dos EUA e de outras potências em áreas vitais para o desenvolvimento, soberania e defesa nacionais.
    Maria Tereza

    ResponderExcluir
  8. EMBRAER

    COMUNICADO: ALTERAÇÕES NA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA EMBRAER

    São José dos Campos, 1º de abril de 2010

    A partir desta data, a Embraer implementa importantes alterações em sua estrutura organizacional, com o objetivo de aprimorar seu potencial para garantir a satisfação dos clientes, expandir sua dinâmica de negócios e, ao
    mesmo tempo, reforçar a capacidade e produtividade de suas operações.

    Mauro Kern assume o novo cargo de Vice-Presidente Executivo, Novos Programas, Aviação Comercial, sendo sucedido por Paulo César Silva, nomeado Vice-Presidente Executivo para o Mercado de Aviação Comercial;

    Artur Coutinho assume o novo cargo de Vice-Presidente Executivo de Operações, sendo diretamente responsável pelas operações industriais, suprimentos, tecnologia, desenvolvimento organizacional e recursos humanos;

    Antonio Julio Franco assume o novo cargo de Vice-Presidente Executivo, Planejamento e Desenvolvimento de Pessoal, sendo sucedido por Hermann Ponte e Silva, nomeado Vice-Presidente Executivo de Organização e Recursos Humanos.

    http://www.defesanet.com.br/emb1/vp.htm

    ResponderExcluir