'Eu discordo que (a redução da alíquota do IPI) seja um incentivo, porque é um ajuste da carga tributária', diz Luiz Moan, da Anfavea (Foto: Patricia Stavis)
ANFAVEA PULA FORA DA CAMPANHA PARTIDÁRIA ANTIPT DO PESSIMISMO
Presidente da Anfavea defende fim do pessimismo na economia
Do "Jornal GGN"
Uma das contrapartidas da redução do IPI é a questão das demissões. O Sr. acredita que haverá mais demissões?
O compromisso setorial com o governo, de manter o nível de emprego existente no fim de maio de 2012, ressalvadas algumas condicionantes, permanece. Primeiro é o pedido de demissão. Segundo, a aposentadoria do funcionário. Terceiro, o programa de demissão voluntária. E, quarto, o contrato temporário de trabalho. Mesmo sem descontar essas quatro condições, fechamos o mês de julho com um nível de emprego superior ao mês de maio de 2012.
Presidente da Anfavea defende fim do pessimismo na economia
Do "Jornal GGN"
"O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e diretor institucional da General Motors no Brasil, Luiz Moan, surfa na contramão do pensamento corrente e defende as políticas de incentivo ao consumo, afirmando que são a principal via de desenvolvimento do país. E entende, nessa visão, que o IPI deva ser reduzido permanentemente.
O setor automotivo registrou recorde nos últimos dois anos e hoje vive um momento de grande desafio, apresentando retrações nos licenciamentos e na produção nestes primeiros sete meses do ano.
Moan entende que a visão embasada em indicadores de mercado é prejudicial à economia brasileira, e prevê retomada do setor no segundo semestre. Longe de achar que redução de IPI é um incentivo, ele entende que, com a maior carga tributária do mundo incidente sobre veículos, o que a ação aponta é para um ajuste da carga tributária. Mas esta redução permanente não se daria neste momento, pois que se deve entender também a difícil situação fiscal do governo, empurrando a intenção para além de dezembro.
Mas, para Moan, o primeiro passo para conseguir essa redução é reverter o clima de pessimismo corrente na economia [dolosamente implantado pela mídia oposicionista para prejudicar o governo Dilma] que assola o país. Para ele, isso virou um efeito dominó, porque não só a economia brasileira, mas a mundial, depende da percepção, e reverter isso é o ponto de partida para o desenvolvimento. Quando afirma que indicadores velhos só atrapalham, dá como exemplo o anúncio da Anfavea de que o setor cresceu 11,8% de junho para julho e foram atropelados pelo indicador de atividade do Banco Central referente ao mês de junho. Além desse, o PIB do mês de junho, divulgado pelo IBGE, só deverá sair no fim de agosto. Então, números desalentadores aparecem no setor que já estará, com certeza, apresentando número positivo.
Quanto às eleições, Moan é claro ao afirmar que nunca na história deste país houve qualquer prejuízo ao setor automotivo pelo resultado do pleito.
Por outro lado, notícia veiculada pela "Folha",terça-feira, carrega nas tintas ao anunciar que VW começa um período de férias coletivas, prenúncio de demissões. E que outras montadoras vão se adequando ao cenário 'pessimista' criticado por Moan, demonstrada na matéria do "Brasil Econômico". A GM, casa de Moan, estuda a suspensão de contrato de quase mil trabalhadores. De qualquer forma, a visão do economista e executivo da GM trará novos elementos para uma discussão maior do setor e da economia brasileira, bem como da visão que toma conta do mercado.
Acompanhe a entrevista do "Brasil Econômico":
'O pessimismo tem efeito dominó', diz o presidente da Anfavea, Luiz Moan
"O economista defende a necessidade de reverter o clima ruim que se estabeleceu no país, arrastando a economia, que é alimentada, em grande parte, de percepção. À frente do setor que mais se beneficiou de medidas do governo, ele defende o estímulo ao consumo
Por Moacir Drska
São Paulo - Economista de formação, Luiz Moan destoa do discurso adotado por boa parte de seus colegas quando o tema é o modelo de crescimento para o Brasil. Na contramão do pensamento corrente, o presidente da "Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores" (Anfavea) e diretor institucional da General Motors no Brasil defende que as políticas de incentivo ao consumo são, sim, a principal via de desenvolvimento do país. Após registrar recordes nos últimos dois anos — justamente sob o impulso de medidas como a redução do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) —, o setor automotivo vive um ano desafiador. O segmento registrou retrações de 8,6% e 17,4%, respectivamente, nos licenciamentos e na produção, no acumulado dos primeiros sete meses do ano. Em entrevista ao "Brasil Econômico", Moan prevê a retomada no segundo semestre e critica o pessimismo do mercado. Para ele, essa visão — baseada em indicadores desatualizados — cria um efeito extremamente prejudicial à economia brasileira.
No primeiro semestre, a mudança nas alíquotas do IPI foi um dos fatores que mais contribuíram para a queda nas vendas de automóveis. O Ssr. acredita que foi um momento inoportuno para alterações na alíquota?
Todo aumento de imposto é extremamente prejudicial para a economia brasileira, que escolheu como suporte do seu desempenho o seu mercado interno. Logo, temos mesmo que incentivar o consumo. Só assim vamos conseguir uma performance melhor. Claramente, as mudanças nos impactaram. Teríamos tido um semestre muito melhor se não houvesse a alteração do IPI em janeiro. Veja, as pessoas falam que quando o governo reduz o IPI é um incentivo ao setor. Eu diria o seguinte, hoje nós temos a maior carga tributária do mundo incidente sobre veículos. Se pegarmos um veículo médio, um flex, o imposto direto está na casa de 28%. E quando falamos em gasolina, quase 30%. Então, mesmo que o IPI fosse zerado, ainda assim nós teríamos a maior carga tributária do mundo, com um percentual de cerca de 22%. Nos Estados Unidos, estamos falando em 7%; no Japão, 10%. A média da Europa Ocidental é de 16%. Então, eu discordo que é um incentivo, porque é um ajuste da carga tributária, e é por isso que nós defendemos a redução permanente dessa carga tributária.
Mas o Sr. considera que hoje o setor é extremamente dependente dessa redução do IPI? Essa fórmula já se esgotou?
É justamente o contrário. Nós temos um mercado hoje artificialmente baixo, por causa do tamanho dessa carga tributária. Então, qualquer redução traz um impacto positivo. No mês de julho, contra junho, crescemos as vendas em 11,8%. E tenho certeza que se o IPI não tivesse sido mantido, nós teríamos uma redução do mercado. Um outro dado importante: a alíquota reduzida — enquanto vigorou, de maio de 2012 a dezembro de 2013 — possibilitou uma perda da arrecadação do IPI em torno de R$ 4,9 bilhões, mas tivemos arrecadação adicional de PIS e Cofins de R$ 5,1 bilhões. Aí tivemos a arrecadação em ICMS e IPVA. No líquido, os entes da Federação arrecadaram R$ 8,1 bilhões a mais. É a prova de que, se tivéssemos uma carga tributária menor, teríamos um mercado e uma arrecadação maiores.
O Sr. disse que defenderia a redução como permanente. Há alguma conversa com o governo nesse sentido?
Não neste momento. Porque nós temos que entender também a difícil situação fiscal do governo neste momento. Então, eu não vejo nenhuma chance de nós conseguirmos a manutenção da redução do IPI além de dezembro.
Qual seria a alternativa a essa redução e quanto tempo isso demandaria para ter um impacto positivo para o setor?
Em primeiro lugar, precisamos reverter esse clima de pessimismo corrente na economia brasileira [dolosamente implantado pela mídia oposicionista para prejudicar o governo Dilma]. Isso virou um efeito dominó. Porque a economia — não só brasileira, mas mundial — depende muito da percepção, que hoje é de uma situação extremamente negativa. Essa é a primeira reversão que nós teríamos que fazer. Vou dar um exemplo de como às vezes os indicadores antigos atrapalham. No começo de agosto, nós divulgamos que, de junho para julho, crescemos 11,8%. Na última sexta-feira, saiu o indicador de atividade do Banco Central, referente ainda ao mês de junho. Então, o que eu vejo é o seguinte: as pessoas têm que entender que o nosso indicador é muito mais atualizado do que qualquer outro. O PIB do mês de junho pelo IBGE só deve sair no fim de agosto. Então, de novo deve vir notícia ruim, mas com certeza nós já estaremos apresentando número positivo. E em segundo lugar, precisamos ganhar competitividade.
O setor automotivo registrou recorde nos últimos dois anos e hoje vive um momento de grande desafio, apresentando retrações nos licenciamentos e na produção nestes primeiros sete meses do ano.
Moan entende que a visão embasada em indicadores de mercado é prejudicial à economia brasileira, e prevê retomada do setor no segundo semestre. Longe de achar que redução de IPI é um incentivo, ele entende que, com a maior carga tributária do mundo incidente sobre veículos, o que a ação aponta é para um ajuste da carga tributária. Mas esta redução permanente não se daria neste momento, pois que se deve entender também a difícil situação fiscal do governo, empurrando a intenção para além de dezembro.
Mas, para Moan, o primeiro passo para conseguir essa redução é reverter o clima de pessimismo corrente na economia [dolosamente implantado pela mídia oposicionista para prejudicar o governo Dilma] que assola o país. Para ele, isso virou um efeito dominó, porque não só a economia brasileira, mas a mundial, depende da percepção, e reverter isso é o ponto de partida para o desenvolvimento. Quando afirma que indicadores velhos só atrapalham, dá como exemplo o anúncio da Anfavea de que o setor cresceu 11,8% de junho para julho e foram atropelados pelo indicador de atividade do Banco Central referente ao mês de junho. Além desse, o PIB do mês de junho, divulgado pelo IBGE, só deverá sair no fim de agosto. Então, números desalentadores aparecem no setor que já estará, com certeza, apresentando número positivo.
Quanto às eleições, Moan é claro ao afirmar que nunca na história deste país houve qualquer prejuízo ao setor automotivo pelo resultado do pleito.
Por outro lado, notícia veiculada pela "Folha",terça-feira, carrega nas tintas ao anunciar que VW começa um período de férias coletivas, prenúncio de demissões. E que outras montadoras vão se adequando ao cenário 'pessimista' criticado por Moan, demonstrada na matéria do "Brasil Econômico". A GM, casa de Moan, estuda a suspensão de contrato de quase mil trabalhadores. De qualquer forma, a visão do economista e executivo da GM trará novos elementos para uma discussão maior do setor e da economia brasileira, bem como da visão que toma conta do mercado.
Acompanhe a entrevista do "Brasil Econômico":
'O pessimismo tem efeito dominó', diz o presidente da Anfavea, Luiz Moan
"O economista defende a necessidade de reverter o clima ruim que se estabeleceu no país, arrastando a economia, que é alimentada, em grande parte, de percepção. À frente do setor que mais se beneficiou de medidas do governo, ele defende o estímulo ao consumo
Por Moacir Drska
São Paulo - Economista de formação, Luiz Moan destoa do discurso adotado por boa parte de seus colegas quando o tema é o modelo de crescimento para o Brasil. Na contramão do pensamento corrente, o presidente da "Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores" (Anfavea) e diretor institucional da General Motors no Brasil defende que as políticas de incentivo ao consumo são, sim, a principal via de desenvolvimento do país. Após registrar recordes nos últimos dois anos — justamente sob o impulso de medidas como a redução do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) —, o setor automotivo vive um ano desafiador. O segmento registrou retrações de 8,6% e 17,4%, respectivamente, nos licenciamentos e na produção, no acumulado dos primeiros sete meses do ano. Em entrevista ao "Brasil Econômico", Moan prevê a retomada no segundo semestre e critica o pessimismo do mercado. Para ele, essa visão — baseada em indicadores desatualizados — cria um efeito extremamente prejudicial à economia brasileira.
No primeiro semestre, a mudança nas alíquotas do IPI foi um dos fatores que mais contribuíram para a queda nas vendas de automóveis. O Ssr. acredita que foi um momento inoportuno para alterações na alíquota?
Todo aumento de imposto é extremamente prejudicial para a economia brasileira, que escolheu como suporte do seu desempenho o seu mercado interno. Logo, temos mesmo que incentivar o consumo. Só assim vamos conseguir uma performance melhor. Claramente, as mudanças nos impactaram. Teríamos tido um semestre muito melhor se não houvesse a alteração do IPI em janeiro. Veja, as pessoas falam que quando o governo reduz o IPI é um incentivo ao setor. Eu diria o seguinte, hoje nós temos a maior carga tributária do mundo incidente sobre veículos. Se pegarmos um veículo médio, um flex, o imposto direto está na casa de 28%. E quando falamos em gasolina, quase 30%. Então, mesmo que o IPI fosse zerado, ainda assim nós teríamos a maior carga tributária do mundo, com um percentual de cerca de 22%. Nos Estados Unidos, estamos falando em 7%; no Japão, 10%. A média da Europa Ocidental é de 16%. Então, eu discordo que é um incentivo, porque é um ajuste da carga tributária, e é por isso que nós defendemos a redução permanente dessa carga tributária.
Mas o Sr. considera que hoje o setor é extremamente dependente dessa redução do IPI? Essa fórmula já se esgotou?
É justamente o contrário. Nós temos um mercado hoje artificialmente baixo, por causa do tamanho dessa carga tributária. Então, qualquer redução traz um impacto positivo. No mês de julho, contra junho, crescemos as vendas em 11,8%. E tenho certeza que se o IPI não tivesse sido mantido, nós teríamos uma redução do mercado. Um outro dado importante: a alíquota reduzida — enquanto vigorou, de maio de 2012 a dezembro de 2013 — possibilitou uma perda da arrecadação do IPI em torno de R$ 4,9 bilhões, mas tivemos arrecadação adicional de PIS e Cofins de R$ 5,1 bilhões. Aí tivemos a arrecadação em ICMS e IPVA. No líquido, os entes da Federação arrecadaram R$ 8,1 bilhões a mais. É a prova de que, se tivéssemos uma carga tributária menor, teríamos um mercado e uma arrecadação maiores.
O Sr. disse que defenderia a redução como permanente. Há alguma conversa com o governo nesse sentido?
Não neste momento. Porque nós temos que entender também a difícil situação fiscal do governo neste momento. Então, eu não vejo nenhuma chance de nós conseguirmos a manutenção da redução do IPI além de dezembro.
Qual seria a alternativa a essa redução e quanto tempo isso demandaria para ter um impacto positivo para o setor?
Em primeiro lugar, precisamos reverter esse clima de pessimismo corrente na economia brasileira [dolosamente implantado pela mídia oposicionista para prejudicar o governo Dilma]. Isso virou um efeito dominó. Porque a economia — não só brasileira, mas mundial — depende muito da percepção, que hoje é de uma situação extremamente negativa. Essa é a primeira reversão que nós teríamos que fazer. Vou dar um exemplo de como às vezes os indicadores antigos atrapalham. No começo de agosto, nós divulgamos que, de junho para julho, crescemos 11,8%. Na última sexta-feira, saiu o indicador de atividade do Banco Central, referente ainda ao mês de junho. Então, o que eu vejo é o seguinte: as pessoas têm que entender que o nosso indicador é muito mais atualizado do que qualquer outro. O PIB do mês de junho pelo IBGE só deve sair no fim de agosto. Então, de novo deve vir notícia ruim, mas com certeza nós já estaremos apresentando número positivo. E em segundo lugar, precisamos ganhar competitividade.
Uma das contrapartidas da redução do IPI é a questão das demissões. O Sr. acredita que haverá mais demissões?
O compromisso setorial com o governo, de manter o nível de emprego existente no fim de maio de 2012, ressalvadas algumas condicionantes, permanece. Primeiro é o pedido de demissão. Segundo, a aposentadoria do funcionário. Terceiro, o programa de demissão voluntária. E, quarto, o contrato temporário de trabalho. Mesmo sem descontar essas quatro condições, fechamos o mês de julho com um nível de emprego superior ao mês de maio de 2012.
Contrariamente ao que às vezes lemos na mídia, na nossa visão, o layoff é um mecanismo de preservação de emprego. Ninguém admitiria ter um funcionário cinco meses sem trabalhar se não tivesse a expectativa de uma melhoria do mercado. Então, acho que é um instrumento legítimo a realização do layoff ou de férias coletivas, ou a compensação de banco de horas. Instrumentos que a indústria utiliza justamente para preservar os empregos.
Mas neste semestre, o Sr. vê a manutenção dessa tendência?
Em julho, nós já tivemos crescimento em relação à média do primeiro semestre, de 6,5%. As nossas exportações já cresceram também, nessa mesma base de comparação. O que precisamos fazer ainda é usar a variável produção como ajuste de estoque. E, para isso, estamos usando todos os mecanismos possíveis para preservar o emprego. Enquanto não ajustarmos os estoques, esses recursos continuarão.
É possível fazer uma previsão de quando a situação irá se normalizar?
Nós já tivemos uma redução de 45 dias no estoque, no fim de junho, para 39 dias no fim de julho. Nesse ritmo, daqui a pouco estaremos em torno de 30 dias ou até menos.
A restrição na oferta do crédito é uma questão que o setor vem debatendo há tempos. O que existe de concreto nessa frente?
O importante é o seguinte: ninguém realiza críticas ao sistema bancário brasileiro em função dessa seletividade. Até porque, nós chegamos a ter um índice de inadimplência de 7,5%, que é extremamente alto. O que nós estamos colocando é que hoje esse nível de inadimplência já está em 4,9%. Ou seja, nosso posicionamento é que, assim como nós entendemos que o sistema bancário elevou a seletividade em função da alta de inadimplência, agora eu já acho que estamos no nível de inadimplência em que uma análise diferente pode ser feita.
Mas o Sr. já percebe reflexos positivos da redução desses índices?
Existem alguns bancos já procedendo nova metodologia de seletividade. Recentemente, o Banco Central tomou uma medida de aumentar a liquidez na economia brasileira, não diretamente dirigida ao setor, mas podemos ser impactados diretamente, e também indiretamente. Porque esse aumento de liquidez em torno de R$ 30 bilhões via depósito compulsório, mais R$ 15 bilhões via redução do fator de provisão, geram recurso de R$ 45 bilhões para a economia brasileira. Então, o sistema bancário está realizando as suas análises, mas eu acho que daqui a pouco a economia começa a... não digo destravar, porque o volume de crédito continua. Mas os bancos passarão a ter uma régua menor no critério de seletividade.
Qual é a perspectiva para a indústria automotiva no segundo semestre?
No total do ano de 2014, em relação a 2013, vamos cair na produção em torno de 10% no mercado interno; em vendas, 5,4%; e em exportação, 29%. Mas para termos essa queda no ano, significa que o segundo semestre será melhor que o primeiro em dois dígitos. Diria que em 2014 não haverá desempenho igual ou melhor que em 2013, mas que o segundo semestre será muito melhor que o primeiro, o que nos aponta uma retomada já em 2015.
Quais os reflexos que as eleições podem trazer para o setor?
De forma tradicional e histórica, em nenhuma eleição houve um prejuízo para o setor automotivo. As vendas continuam no seu ritmo normal. Do ponto de vista de quem vai ganhar a eleição, o peso do setor automotivo é muito grande. Somos quase um quarto do PIB industrial na cadeia inteira. Temos cerca de 5% a 6% do PIB total. E somos responsáveis também na cadeia produtiva e pós-venda por cerca de 12% da arrecadação total do país. Então, esse nosso peso faz com que os governos — seja qual for o partido ou a ideologia — tenham uma preocupação muito grande com o nosso desempenho.
Há um diálogo com os principais candidatos?
Nós fazemos sempre o diálogo via instituições como CNI e CNA.
Seja qual for o governo que assumir, quais seriam as principais reivindicações do setor?
Acho que a primeiro delas é a simplificação e, num segundo momento, a redução da carga tributária. Isso é fundamental, porque hoje o sistema é tão complexo, que é impossível acertar. Nós temos 27 estados e 27 regulamentos diferentes do ICMS. Temos mais de 5 mil municípios com legislações diferentes de ISS. O IPVA não é harmônico no Brasil inteiro. E a cada dia tem uma instrução nova para as normas dos impostos federais. A simplificação é um primeiro caminho e, num segundo momento, a redução da carga tributária. Ainda falando em tributos, a primeira providência seria que na exportação houvesse a compensação dos impostos incidentes na cadeia produtiva.
Como o Sr. encarou a frase do ministro Guido Mantega, que afirmou recentemente que a indústria automotiva tem que caminhar com as próprias pernas?
Podemos caminhar, sim, com as nossas próprias pernas — ou rodas. O fato é que nós queremos isso. Só que, para isso, queremos que a carga tributária seja internacional, equivalente aos grandes mercados. E que a gente possa exportar produtos sem impostos não compensáveis, que são em torno de 9%.
O Brasil caiu para a posição de quinto mercado consumidor e é o sétimo país produtor. Quais são os principais desafios para essa indústria ganhar competitividade?
O primeiro aspecto são os impostos embutidos. Nós temos cerca de 9% de impostos não compensáveis no custo de produção. Então, isso gera impacto de custo, um diferencial de custo negativo muito grande. Segundo, a nossa economia de escala deveria crescer também, por isso trabalhamos na redução dos impostos diretos. Nossa cadeia automotiva é muito dependente de uma série de matérias-primas que — para todo mundo, não só na nossa indústria — estão nesse momento acima do preço internacional. Então, tudo isso vem encarecendo muito a produção no Brasil, que ainda tem custo total da mão de obra muito alto.
O novo acordo estabelecido com a Argentina é suficiente para minimizar os efeitos negativos das exportações?
O que aconteceu no primeiro semestre foi que, além da queda de mercado na Argentina, o governo local tomou uma série de restrições às importações de caráter administrativo. Com isso, o mercado caiu 20%, 24%, e as nossas exportações retraíram 30%, 34%. Se no segundo semestre nós não tivermos as restrições administrativas — e não teremos —, vamos trabalhar no limite do mercado, ou seja, uma queda acentuada, mas muito menor, porque não existirão essas restrições. Com isso, acreditamos que as nossas exportações no segundo semestre vão crescer em torno de dois dígitos em relação ao primeiro. O acordo que fizemos no fim de junho é fundamental para que eu possa dizer que o intercâmbio comercial Brasil-Argentina não vai sofrer restrições adicionais. Primeiro, nós aprofundamos o que nós chamamos de integração produtiva. A Argentina depende das peças brasileiras e dos veículos brasileiros. Assim como nós dependemos das peças e veículos argentinos. No primeiro semestre, o Brasil exportou no setor automotivo US$ 3,7 bilhões e importou US$ 3,6 bilhões. Portanto, há uma balança equilibrada. Se nós mantivemos esse equilíbrio — e manteremos —, significa que não há saída de divisas adicionais por parte da Argentina, e ainda manteremos o nível de produção industrial no setor automotivo.
O que poderia ser feito para aumentar as exportações?
Nós vamos, juntos com o governo brasileiro, renegociar vários acordos de comércio que já existem, mas que necessitam ser aprofundados. E vamos também negociar, juntos, novos acordos. Temos viagens programadas para Colômbia, Equador, Peru, Uruguai e Paraguai. Em seguida, pretendemos trabalhar no continente africano, onde já iniciamos conversas com alguns países, na área de máquinas agrícolas. E vamos conversar com o governo mexicano. E, provavelmente, para 2015, o acordo do Mercosul com a Europa.
Montadoras como JAC, Cherry e BMW, entre outras, anunciaram investimentos no país. Há como comportar esse adicional de produção?
O índice de motorização no Brasil é um dos mais baixos do mundo — cerca de seis habitantes por veículo. Na Argentina é de 3,5. Na Europa Ocidental, 2, e nos Estados Unidos, 1,2. Para o Brasil se igualar à Europa, é preciso triplicar a frota atual, ou seja, adicionar 60 milhões de veículos. Com exceção de São Paulo, que já tem um índice hoje muito parecido com a Europa Ocidental, de 2 habitantes por veículo. Portanto, a venda em São Paulo é quase que de substituição.
Em relação aos recursos tecnológicos, em que estágio o Brasil está?
Em termos de veículos, especificamente nos veículos de média gama para cima, já oferecemos toda a conectividade que existe no mundo. Nos veículos mais populares, um pouco menos, porque o impacto de preço é muito alto. Por isso, estamos trabalhando junto com o setor de autopeças para que isso possa ser oferecido com o máximo possível de produção brasileira. Hoje, quando falamos em conectividade, em controle eletrônico, somos obrigados a importar esses componentes. Então, gostaríamos que o setor de autopeças pudesse realizar investimentos para a produção aqui no Brasil.
E como está essa conversa?
O próprio "Inovar Auto" traz uma questão da rastreabilidade do produto importado. Com isso, qual é o grande objetivo das montadoras e da Anfavea?
Mas neste semestre, o Sr. vê a manutenção dessa tendência?
Em julho, nós já tivemos crescimento em relação à média do primeiro semestre, de 6,5%. As nossas exportações já cresceram também, nessa mesma base de comparação. O que precisamos fazer ainda é usar a variável produção como ajuste de estoque. E, para isso, estamos usando todos os mecanismos possíveis para preservar o emprego. Enquanto não ajustarmos os estoques, esses recursos continuarão.
É possível fazer uma previsão de quando a situação irá se normalizar?
Nós já tivemos uma redução de 45 dias no estoque, no fim de junho, para 39 dias no fim de julho. Nesse ritmo, daqui a pouco estaremos em torno de 30 dias ou até menos.
A restrição na oferta do crédito é uma questão que o setor vem debatendo há tempos. O que existe de concreto nessa frente?
O importante é o seguinte: ninguém realiza críticas ao sistema bancário brasileiro em função dessa seletividade. Até porque, nós chegamos a ter um índice de inadimplência de 7,5%, que é extremamente alto. O que nós estamos colocando é que hoje esse nível de inadimplência já está em 4,9%. Ou seja, nosso posicionamento é que, assim como nós entendemos que o sistema bancário elevou a seletividade em função da alta de inadimplência, agora eu já acho que estamos no nível de inadimplência em que uma análise diferente pode ser feita.
Mas o Sr. já percebe reflexos positivos da redução desses índices?
Existem alguns bancos já procedendo nova metodologia de seletividade. Recentemente, o Banco Central tomou uma medida de aumentar a liquidez na economia brasileira, não diretamente dirigida ao setor, mas podemos ser impactados diretamente, e também indiretamente. Porque esse aumento de liquidez em torno de R$ 30 bilhões via depósito compulsório, mais R$ 15 bilhões via redução do fator de provisão, geram recurso de R$ 45 bilhões para a economia brasileira. Então, o sistema bancário está realizando as suas análises, mas eu acho que daqui a pouco a economia começa a... não digo destravar, porque o volume de crédito continua. Mas os bancos passarão a ter uma régua menor no critério de seletividade.
Qual é a perspectiva para a indústria automotiva no segundo semestre?
No total do ano de 2014, em relação a 2013, vamos cair na produção em torno de 10% no mercado interno; em vendas, 5,4%; e em exportação, 29%. Mas para termos essa queda no ano, significa que o segundo semestre será melhor que o primeiro em dois dígitos. Diria que em 2014 não haverá desempenho igual ou melhor que em 2013, mas que o segundo semestre será muito melhor que o primeiro, o que nos aponta uma retomada já em 2015.
Quais os reflexos que as eleições podem trazer para o setor?
De forma tradicional e histórica, em nenhuma eleição houve um prejuízo para o setor automotivo. As vendas continuam no seu ritmo normal. Do ponto de vista de quem vai ganhar a eleição, o peso do setor automotivo é muito grande. Somos quase um quarto do PIB industrial na cadeia inteira. Temos cerca de 5% a 6% do PIB total. E somos responsáveis também na cadeia produtiva e pós-venda por cerca de 12% da arrecadação total do país. Então, esse nosso peso faz com que os governos — seja qual for o partido ou a ideologia — tenham uma preocupação muito grande com o nosso desempenho.
Há um diálogo com os principais candidatos?
Nós fazemos sempre o diálogo via instituições como CNI e CNA.
Seja qual for o governo que assumir, quais seriam as principais reivindicações do setor?
Acho que a primeiro delas é a simplificação e, num segundo momento, a redução da carga tributária. Isso é fundamental, porque hoje o sistema é tão complexo, que é impossível acertar. Nós temos 27 estados e 27 regulamentos diferentes do ICMS. Temos mais de 5 mil municípios com legislações diferentes de ISS. O IPVA não é harmônico no Brasil inteiro. E a cada dia tem uma instrução nova para as normas dos impostos federais. A simplificação é um primeiro caminho e, num segundo momento, a redução da carga tributária. Ainda falando em tributos, a primeira providência seria que na exportação houvesse a compensação dos impostos incidentes na cadeia produtiva.
Como o Sr. encarou a frase do ministro Guido Mantega, que afirmou recentemente que a indústria automotiva tem que caminhar com as próprias pernas?
Podemos caminhar, sim, com as nossas próprias pernas — ou rodas. O fato é que nós queremos isso. Só que, para isso, queremos que a carga tributária seja internacional, equivalente aos grandes mercados. E que a gente possa exportar produtos sem impostos não compensáveis, que são em torno de 9%.
O Brasil caiu para a posição de quinto mercado consumidor e é o sétimo país produtor. Quais são os principais desafios para essa indústria ganhar competitividade?
O primeiro aspecto são os impostos embutidos. Nós temos cerca de 9% de impostos não compensáveis no custo de produção. Então, isso gera impacto de custo, um diferencial de custo negativo muito grande. Segundo, a nossa economia de escala deveria crescer também, por isso trabalhamos na redução dos impostos diretos. Nossa cadeia automotiva é muito dependente de uma série de matérias-primas que — para todo mundo, não só na nossa indústria — estão nesse momento acima do preço internacional. Então, tudo isso vem encarecendo muito a produção no Brasil, que ainda tem custo total da mão de obra muito alto.
O novo acordo estabelecido com a Argentina é suficiente para minimizar os efeitos negativos das exportações?
O que aconteceu no primeiro semestre foi que, além da queda de mercado na Argentina, o governo local tomou uma série de restrições às importações de caráter administrativo. Com isso, o mercado caiu 20%, 24%, e as nossas exportações retraíram 30%, 34%. Se no segundo semestre nós não tivermos as restrições administrativas — e não teremos —, vamos trabalhar no limite do mercado, ou seja, uma queda acentuada, mas muito menor, porque não existirão essas restrições. Com isso, acreditamos que as nossas exportações no segundo semestre vão crescer em torno de dois dígitos em relação ao primeiro. O acordo que fizemos no fim de junho é fundamental para que eu possa dizer que o intercâmbio comercial Brasil-Argentina não vai sofrer restrições adicionais. Primeiro, nós aprofundamos o que nós chamamos de integração produtiva. A Argentina depende das peças brasileiras e dos veículos brasileiros. Assim como nós dependemos das peças e veículos argentinos. No primeiro semestre, o Brasil exportou no setor automotivo US$ 3,7 bilhões e importou US$ 3,6 bilhões. Portanto, há uma balança equilibrada. Se nós mantivemos esse equilíbrio — e manteremos —, significa que não há saída de divisas adicionais por parte da Argentina, e ainda manteremos o nível de produção industrial no setor automotivo.
O que poderia ser feito para aumentar as exportações?
Nós vamos, juntos com o governo brasileiro, renegociar vários acordos de comércio que já existem, mas que necessitam ser aprofundados. E vamos também negociar, juntos, novos acordos. Temos viagens programadas para Colômbia, Equador, Peru, Uruguai e Paraguai. Em seguida, pretendemos trabalhar no continente africano, onde já iniciamos conversas com alguns países, na área de máquinas agrícolas. E vamos conversar com o governo mexicano. E, provavelmente, para 2015, o acordo do Mercosul com a Europa.
Montadoras como JAC, Cherry e BMW, entre outras, anunciaram investimentos no país. Há como comportar esse adicional de produção?
O índice de motorização no Brasil é um dos mais baixos do mundo — cerca de seis habitantes por veículo. Na Argentina é de 3,5. Na Europa Ocidental, 2, e nos Estados Unidos, 1,2. Para o Brasil se igualar à Europa, é preciso triplicar a frota atual, ou seja, adicionar 60 milhões de veículos. Com exceção de São Paulo, que já tem um índice hoje muito parecido com a Europa Ocidental, de 2 habitantes por veículo. Portanto, a venda em São Paulo é quase que de substituição.
Em relação aos recursos tecnológicos, em que estágio o Brasil está?
Em termos de veículos, especificamente nos veículos de média gama para cima, já oferecemos toda a conectividade que existe no mundo. Nos veículos mais populares, um pouco menos, porque o impacto de preço é muito alto. Por isso, estamos trabalhando junto com o setor de autopeças para que isso possa ser oferecido com o máximo possível de produção brasileira. Hoje, quando falamos em conectividade, em controle eletrônico, somos obrigados a importar esses componentes. Então, gostaríamos que o setor de autopeças pudesse realizar investimentos para a produção aqui no Brasil.
E como está essa conversa?
O próprio "Inovar Auto" traz uma questão da rastreabilidade do produto importado. Com isso, qual é o grande objetivo das montadoras e da Anfavea?
Que o governo saiba exatamente que tipo de peça é importada; qual é o volume importado; qual é a tendência de escala. Para ver se vale a pena produzir no Brasil, ou não. Aí vem o papel importante de uma política industrial voltada ao setor de autopeças. Para isso, a gente precisa fechar o diagnóstico.
Quais são as perspectivas para os segmentos de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas?
Em caminhões vamos ter agora no segundo semestre performance melhor do que no primeiro semestre. Nós tivemos esse clima de pessimismo muito grande — e o comprador de caminhões e ônibus é comprador profissional, portanto, atento a qualquer tendência da economia. Com isso, vamos fechar 2014 com redução do mercado, porém, com crescimento também em torno de dois dígitos sobre o primeiro trimestre.
O setor apresentou recentemente um programa para o governo para renovar a frota de caminhões com mais de 30 anos de uso. Em que estágio está essa conversa?
Está em análise final pelo governo, mas ainda não aprovado. Nós acreditamos que ainda este ano saia pelo menos uma legislação para testar o mercado, um projeto piloto. E o desempenho de caminhões foi muito prejudicado no início deste ano com o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do BNDES, que praticamente ficou patinando. A mesma coisa aconteceu com máquinas agrícolas.
O Sr. falou sobre o pessimismo que assola o mercado. O Sr. é um otimista sobre as perspectivas do Brasil?
Eu prefiro dizer que sou realista. Porque eu tenho indicadores muitas vezes à frente dos índices que são divulgados. Por exemplo, há dez dias divulgamos os dados de julho, de crescimento. E só na sexta saíram dados de indicadores de atividade relativos a junho. Ainda não saiu o PIB do IBGE. Provavelmente, quando for lançado o PIB referente ao segundo trimestre, nós já vamos estar com dados de vendas de agosto completo. Então, temos sinais bastante diferentes desses indicadores que estão sendo divulgados, o que nos permite ter uma visão mais realista do mercado.
Diante desses indicadores, quais são as perspectivas para 2015? É possível falar em uma retomada ou as estimativas são mais conservadoras?
Não sabemos ainda qual o tamanho, mas teremos um 2015 melhor do que 2014. Os indicadores desse segundo semestre já sinalizam claramente essa tendência.
Com todo esse cenário de desafios em 2014, qual é o fôlego que as montadoras têm para fazer campanhas mais agressivas junto aos consumidores?
As margens do setor vêm caindo drasticamente. Estamos concluindo um estudo ainda, mas, entre 2004 e 2011, nossa média de lucratividade, de lucro líquido, aquilo que realmente interessa, foi menor do que a média mundial. Estamos esperando os dados do IBGE para poder fechar, mas, com certeza, eles mostrarão números ainda piores de 2013. Então, se você olhar os últimos balanços, as últimas notícias, mesmo das matrizes que reportam a América do Sul, as margens são extremamente negativas, com algumas empresas chegando a perder dinheiro. Agora, nosso negócio é de longo prazo. Então, essa massa de investimentos que está sendo colocada — entre 2012 e 2018, temos R$ 75,8 bilhões de investimentos das montadoras — demonstra a confiança que temos no crescimento da economia. Digo o seguinte: essa crise é pontual e é conjuntural [até às eleições] essa percepção, esse mau humor macroeconômico. Este ano o Brasil está recebendo US$ 60 bilhões de investimentos produtivos. O que aconteceu é que o setor produtivo em geral passou — e eu sou economista — a ouvir muito meus colegas. Lembro que, em 2013, em abril, eu disse que o PIB ficaria em torno de 2,5%. E fiquei falando sozinho até o fim do ano. E aí, o que aconteceu? O IBGE lançou 2,3%. Aí fez a revisão e bateu em 2,5%. O que eu acho hoje é o seguinte, você tem consultores que já estão prevendo 0,6% de crescimento do PIB. Tenho certeza que está muito mais perto de 1,2%, 1,4%, do que desses 0,6%. O que não esperávamos foi o baque que tivemos no mês de junho. A Copa do Mundo para a produção industrial e para o consumo foi muito impactante, em função dos feriados. Nós tivemos em junho 12 dias diretos de jogos. E o país parou.
Muito se critica as políticas de incentivo ao consumo. O Sr. acredita que realmente essa é a alternativa para o Brasil e que essa fórmula ainda tem fôlego para impulsionar o país?
Acho que o consumo tem que ser incentivado, sim, aqui no Brasil. É a base da nossa economia. Nós não somos um país exportador, o que conseguimos exportar são as commodities. Então, acho que, primeiro, temos que continuar a incentivar o consumo, incentivar na parte de produção industrial a exportação das commodities, mas com maior valor agregado. Por exemplo, nós exportamos os lingotes de aço e importamos a chapa. Por que não desenvolvemos uma política de exportação da própria chapa? Nós exportamos a soja in natura. Mas cadê a produção industrial em cima da soja? Alguns países pequenos como Japão, Coreia do Sul, o próprio México, escolheram exportação para sustentar a sua economia. Com subsídios altíssimos a essa atividade. Então, acho que o Brasil tem que continuar incentivando o consumo. Obviamente, para incentivar o consumo, um ponto é chave: empregabilidade. Para a pessoa consumir, ela tem que se sentir segura no emprego. E o que essas análises fazem, essas percepções, jogam justamente para o lado contrário. Por isso que eu digo que hoje nós sofremos de um efeito dominó. Uma análise negativa leva a outra, que leva a outra... o que são indicadores de confiança? Percepção quanto ao futuro. E isso está travando a economia brasileira. Não estou dizendo que está tudo perfeito. Tem um fundo de verdade, mas diria que não bate com os indicadores que nós temos hoje para o segundo semestre. Para o setor automotivo, por exemplo, o ano está começando agora."
FONTE: "Jornal GGN" (http://jornalggn.com.br/noticia/presidente-da-anfavea-defende-fim-do-pessimismo-na-economia). [Título, subtítulo e trechos entre colchetes adicionados por este blog 'democracia&política'].
Quais são as perspectivas para os segmentos de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas?
Em caminhões vamos ter agora no segundo semestre performance melhor do que no primeiro semestre. Nós tivemos esse clima de pessimismo muito grande — e o comprador de caminhões e ônibus é comprador profissional, portanto, atento a qualquer tendência da economia. Com isso, vamos fechar 2014 com redução do mercado, porém, com crescimento também em torno de dois dígitos sobre o primeiro trimestre.
O setor apresentou recentemente um programa para o governo para renovar a frota de caminhões com mais de 30 anos de uso. Em que estágio está essa conversa?
Está em análise final pelo governo, mas ainda não aprovado. Nós acreditamos que ainda este ano saia pelo menos uma legislação para testar o mercado, um projeto piloto. E o desempenho de caminhões foi muito prejudicado no início deste ano com o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do BNDES, que praticamente ficou patinando. A mesma coisa aconteceu com máquinas agrícolas.
O Sr. falou sobre o pessimismo que assola o mercado. O Sr. é um otimista sobre as perspectivas do Brasil?
Eu prefiro dizer que sou realista. Porque eu tenho indicadores muitas vezes à frente dos índices que são divulgados. Por exemplo, há dez dias divulgamos os dados de julho, de crescimento. E só na sexta saíram dados de indicadores de atividade relativos a junho. Ainda não saiu o PIB do IBGE. Provavelmente, quando for lançado o PIB referente ao segundo trimestre, nós já vamos estar com dados de vendas de agosto completo. Então, temos sinais bastante diferentes desses indicadores que estão sendo divulgados, o que nos permite ter uma visão mais realista do mercado.
Diante desses indicadores, quais são as perspectivas para 2015? É possível falar em uma retomada ou as estimativas são mais conservadoras?
Não sabemos ainda qual o tamanho, mas teremos um 2015 melhor do que 2014. Os indicadores desse segundo semestre já sinalizam claramente essa tendência.
Com todo esse cenário de desafios em 2014, qual é o fôlego que as montadoras têm para fazer campanhas mais agressivas junto aos consumidores?
As margens do setor vêm caindo drasticamente. Estamos concluindo um estudo ainda, mas, entre 2004 e 2011, nossa média de lucratividade, de lucro líquido, aquilo que realmente interessa, foi menor do que a média mundial. Estamos esperando os dados do IBGE para poder fechar, mas, com certeza, eles mostrarão números ainda piores de 2013. Então, se você olhar os últimos balanços, as últimas notícias, mesmo das matrizes que reportam a América do Sul, as margens são extremamente negativas, com algumas empresas chegando a perder dinheiro. Agora, nosso negócio é de longo prazo. Então, essa massa de investimentos que está sendo colocada — entre 2012 e 2018, temos R$ 75,8 bilhões de investimentos das montadoras — demonstra a confiança que temos no crescimento da economia. Digo o seguinte: essa crise é pontual e é conjuntural [até às eleições] essa percepção, esse mau humor macroeconômico. Este ano o Brasil está recebendo US$ 60 bilhões de investimentos produtivos. O que aconteceu é que o setor produtivo em geral passou — e eu sou economista — a ouvir muito meus colegas. Lembro que, em 2013, em abril, eu disse que o PIB ficaria em torno de 2,5%. E fiquei falando sozinho até o fim do ano. E aí, o que aconteceu? O IBGE lançou 2,3%. Aí fez a revisão e bateu em 2,5%. O que eu acho hoje é o seguinte, você tem consultores que já estão prevendo 0,6% de crescimento do PIB. Tenho certeza que está muito mais perto de 1,2%, 1,4%, do que desses 0,6%. O que não esperávamos foi o baque que tivemos no mês de junho. A Copa do Mundo para a produção industrial e para o consumo foi muito impactante, em função dos feriados. Nós tivemos em junho 12 dias diretos de jogos. E o país parou.
Muito se critica as políticas de incentivo ao consumo. O Sr. acredita que realmente essa é a alternativa para o Brasil e que essa fórmula ainda tem fôlego para impulsionar o país?
Acho que o consumo tem que ser incentivado, sim, aqui no Brasil. É a base da nossa economia. Nós não somos um país exportador, o que conseguimos exportar são as commodities. Então, acho que, primeiro, temos que continuar a incentivar o consumo, incentivar na parte de produção industrial a exportação das commodities, mas com maior valor agregado. Por exemplo, nós exportamos os lingotes de aço e importamos a chapa. Por que não desenvolvemos uma política de exportação da própria chapa? Nós exportamos a soja in natura. Mas cadê a produção industrial em cima da soja? Alguns países pequenos como Japão, Coreia do Sul, o próprio México, escolheram exportação para sustentar a sua economia. Com subsídios altíssimos a essa atividade. Então, acho que o Brasil tem que continuar incentivando o consumo. Obviamente, para incentivar o consumo, um ponto é chave: empregabilidade. Para a pessoa consumir, ela tem que se sentir segura no emprego. E o que essas análises fazem, essas percepções, jogam justamente para o lado contrário. Por isso que eu digo que hoje nós sofremos de um efeito dominó. Uma análise negativa leva a outra, que leva a outra... o que são indicadores de confiança? Percepção quanto ao futuro. E isso está travando a economia brasileira. Não estou dizendo que está tudo perfeito. Tem um fundo de verdade, mas diria que não bate com os indicadores que nós temos hoje para o segundo semestre. Para o setor automotivo, por exemplo, o ano está começando agora."
FONTE: "Jornal GGN" (http://jornalggn.com.br/noticia/presidente-da-anfavea-defende-fim-do-pessimismo-na-economia). [Título, subtítulo e trechos entre colchetes adicionados por este blog 'democracia&política'].
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