SLOT - AF447, UM POUCO DA TEORIA MAIS COMENTADA
“O desaparecimento do voo AF447 completa três semanas e, segundo admitiu o diretor do BEA, Paul Henri Arslanian, os dados de conhecimento do BEA desde o primeiro dia, mais o exame de destroços e corpos, permite que se chegue a algumas conclusões. Nos fóruns especializados e a partir de conversas com pilotos, a explicação coincide numa combinação de eventos iniciada com a falha nos três sensores de velocidade – ou no sistema de descongelamento destes acionado numa tempestade.
Em função do que disse Arslanian, voltei às mensagens do ACARS. O relato começa quando o piloto automático é desligado. O comando pode ser do piloto ou do computador, mas o aviso seguinte, de religamento, aponta a primeira opção. Sem sucesso, haja visto que o alerta na sequência avisava que o controle passara ao modo Alternate (um dos quatro no Airbus e o primeiro a ser acionado quando o Normal falha). Não havia ainda indicação de problemas com os sensores de velocidade, mas possivelmente o computador já trabalhava com um vetor abaixo do real. Nesse caso, a reação seria evitar o Stall (perda de sustentação), com aceleração e a proa ligeiramente para baixo.
A operação pode ter lançado o jato, que estava a 0.87 Mach, a uma velocidade maior quando deveria reduzir em função da turbulência e manter a proa (pitch) para cima. Os dois itens seguintes na relação (FLAG ON) são bandeiras de alerta que surgem nos monitores.
Imagino que a tripulação percebeu que deveria abortar o mergulho, porque o acelerador automático (AUTO FLT A/THR OFF) aparece como desligado e não com problema.
Surgiu então outro sinal de pane, desta vez com o radar anticolisão (TCAS), onde também se pode ler a velocidade, e novamente dois FLAG ON no painel.
O aviso seguinte é crucial: mostra que o controle do movimento da deriva (o leme direcional que foi recuperado do mar junto com a cauda) está em pane. A peça tem movimentos limitados de acordo com a velocidade, quanto mais alta, menor o ângulo (pelo que me lembro, de 14° a 5°). É possível que o comandante tenha tentado retomar a trajetória e, nesse movimento o sistema travou. Seria estranho, porque mesmo em Alternate, o computador central (ADIRU) ainda opera e poderia tentar impedir um movimento estranho aos padrões do projeto.
A partir dali, o A330 mergulha provavelmente em curva. A trajetória, segundo técnicos que ouvi, nesses casos é semelhante a um jarro, com a base se alargando na aceleração da gravidade. Só então surge nas telas a confirmação de que as velocidades são erradas. Os alertas EFCS21, EFCS1, AFS P confirmam que os Pitot enlouqueceram. Os avisos até aqui foram enviados pelo ACARS em um minuto.
Novamente, dois FLAG ON surgem, antecedendo ao alerta de que o ADIRU acusa dados divergentes da velocidade. Nem o computador, nem o piloto, a essa altura, sabem qual é a correta. Nesse caso, segundo um comandante de Airbus, uma saída seria apoiar-se na leitura do radar meteorológico, mas não há indicação se teria sido usada – há casos em que o congelamento também ataca a antena. Um detalhe que esse profissional destaca na lista: nenhum dos alarmes relacionados pelo ACARS é de problema elétrico.
O comandante do AF447 teria optado por uma terceira configuração, ISIS – recurso de emergência – porém os alertas indicaram pane no controle primário (PRIM 1) e secundário (SEC 1). Nem o horizonte artificial do ISIS está mais disponível e o piloto perde orientação espacial. Em velocidade de limite estrutural, com força G excessiva aplicada sobre a lateral da deriva, a primeira das três "orelhas" de fixação – ainda presa na peça recuperada do mar – se desloca do corpo do jato e uma fenda se abre. A 500 nós, o vento força a abertura e a peça separa-se. O alerta de CABIN VERTICAL SPEED avisa da despressurização violenta. E a estrutura se despedaça antes de chocar-se com o oceano. A galley inteira vista na foto reforça essa idéia.”
FONTE: artigo de Marcelo Ambrosio no Jornal de Brasil em 21/06/2009.
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