DER SPIEGEL: ÚLTIMAS ANÁLISES DO ACIDENTE DO VOO 447 DA AIR FRANCE

Antes de reproduzir a reportagem da revista alemã Der Spiegel, uma síntese do acidente extraída da wikipedia:

"O voo Air France 447 era um voo regular de longo curso, operado pela companhia francesa Air France, entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efectuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave despenhou-se no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo.

O avião, um Airbus A330-203, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h03min locais (22h03 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle aproximadamente 11 horas depois. O último contato humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 30 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização de cabine na aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

Após ter falhada a esperada aparição nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente a aeronave foi dada como perdida, tomando como base suas reservas de combustível e o tempo decorrido."

No fim da semana passada, a revista Der Spiegel publicou:

Os últimos quatro minutos do Voo 447 da Air France

A queda do avião que fazia o Voo 447 da Air France do Rio de Janeiro para Paris consiste em um dos acidentes mais misteriosos da história da aviação. Após meses de investigação, o que emergiu foi um quadro claro daquilo que ocorreu de errado. A reconstrução dos terríveis quatro minutos finais da aeronave revelam problemas de segurança persistentes na aviação civil.

Uma pequena falha mecânica anunciou um desastre iminente. Mas a magnitude do erro foi tão discreta que os pilotos que ocupavam a cabine do Airbus A330 provavelmente mal o perceberam.

O Voo 447 da Air France estava no ar havia três horas e 40 minutos após ter decolado do Rio de Janeiro na noite de 31 de maio de 2009. Fortes turbulências vinham sacudindo o avião por meia hora, e todos os passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam acordados.

Subitamente o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado. A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses cristais funcionaram como isolantes térmicos do detector. Ao que parece, foi neste momento que as coisas começaram a tomar um rumo desastrosamente errado.

Durante o voo através de nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico, uma quantidade cada vez maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo, outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot.

Um após o outro, alarmes acenderam-se na cabine. E, respectivamente, o piloto automático, o sistema automático de controle de turbina e os computadores de voo desligaram-se automaticamente. “Foi como se o avião estivesse sofrendo um acidente vascular cerebral”, afirma Gérard Arnoux, o presidente do sindicato dos pilotos franceses, o SPAF.

Os minutos finais do voo AF 447 tiveram início. Quatro minutos após o indicador de velocidade do ar ter falhado, o avião mergulhou no oceano, matando todas as 228 pessoas a bordo.

Poucos acidentes aéreos nos últimos anos deixaram tantos passageiros tão nervosos. “Como foi possível que um Airbus de uma companhia aérea aparentemente segura pudesse simplesmente desaparecer?”, questionavam eles.

Os passageiros da rota Rio-Paris ainda mostram-se intranquilos ao embarcar. Após o acidente, o número do voo foi trocado para AF 445. Depois disso, vários passageiros que viajam frequentemente optaram por voar durante o dia para atravessar o Atlântico porque os pilotos podem reconhecer mais facilmente as frentes tempestuosas quando está claro.

Mais uma busca em grande escala dos gravadores de registros de voo, ou “caixas pretas”, deverá ter início nas próximas semanas. Mais uma vez, uma área de cerca de 2.000 quilômetros quadrados de fundo montanhoso do oceano será varrida, parte dela com um submarino da cidade de Kiel, no norte da Alemanha. “Não devemos fazer especulações sobre as causas do acidente até que a busca seja concluída”, afirma Jean-Paul Troadec, o diretor da agência de investigação de acidentes aéreos francesas, a BEA.

Mas outros especialistas demonstram menos cautela ao tecer comentários. “Sabemos muito bem por que este acidente aconteceu”, afirma o sindicalista Arnoux.
“Um acidente como esse poderia ocorrer novamente”

No decorrer de vários meses de investigação, os especialistas coletaram indícios que lhes permitem reconstruir com relativa precisão o que ocorreu a bordo durante aqueles últimos quatro minutos. A investigação também revelou uma falha de segurança que afeta todos os aviões a jato atualmente em serviço. “Um acidente como esse poderia ocorrer novamente”, avisa Arnoux.

Especialistas reconstruíram dezenas de incidentes envolvendo aeronaves Airbus para tentarem resolver o quebra-cabeças referente a este desastre específico. Destroços e pedaços de aviões fornecem pistas cruciais para que se descubra por que a aeronave caiu. Investigadores de desastres aéreos também realizaram análises detalhadas das 24 mensagens automáticas de falhas que a aeronave enviou à sede da Air France por satélite no decorrer do acidente. Uma mensagem em particular – a última a ser transmitida antes do impacto – poderia resolver o mistério que cerca o voo AF 447.

Uma meia-lua iluminava o Oceano Atlântico na noite de 31 de maio, proporcionando condições razoavelmente favoráveis para um voo através da zona de convergência intertropical. É nesta zona que tempestades violentas se formam e colunas de nuvens grossas interpõem-se na rota como se fossem obstáculos em uma pista de corrida aérea. Além do radar de bordo, a lua também ajuda os pilotos a identificar formações de nuvens perigosas e a tomar medidas apropriadas.

Na noite da tragédia, outros aviões desviaram-se da rota inicial e contornaram a zona perigosa.

Por que o voo AF 447 seguiu diretamente para o mortífero sistema tempestuoso? Seria possível que a tragédia tivesse começado antes mesmo de o avião ter decolado?

Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, 18 horas no horário local: Preparação para a decolagem.

O capitão Marc Dubois, 58, segue o plano de voo do AF 447: ele anota um peso inicial de 232,757 toneladas no computador de bordo, ou 243 quilogramas menos do que o peso máximo permitido para o A330. As equipes de solo colocaram 10 toneladas de volumes, juntamente com as bagagens dos passageiros, no compartimento de carga do avião. Dubois verificou que mais de 70 toneladas de querosene foram bombeados para os tanques de combustível. Isso parece muito, mas não é, já que o avião consome até 100 quilogramas de querosene por minuto. As reservas de combustível não proporcionam muita autonomia extra.

É somente por meio de um truque que o capitão é capaz de alcançar Paris com mais do que as reservas legais mínimas de querosene que precisam estar nos tanques do avião no momento da chegada à capital francesa. Uma brecha na legislação permite que ele anote Bordeaux – que fica várias centenas de quilômetros mais perto do que Paris – como o destino fictício durante os seus cálculos de combustível.

“Por causa disso, não seria mais possível fazer nenhum grande desvio”, explica Gerhard Hüttig, piloto da Airbus e professor do Instituto Aeroespacial da Universidade Técnica de Berlim. Na pior das hipóteses, o piloto teria que parar e reabastecer o avião em Bordeaux, ou talvez até mesmo em Lisboa. “Mas os pilotos relutam em fazer algo como isso”, acrescenta Hüttig. Afinal, trata-se de algo que encarece o voo, provoca atrasos e desagrada os diretores da companhia aérea.

Após a decolagem, Dubois conduz rapidamente o avião para uma altitude de cruzeiro de 10,6 mil metros, uma altitude conhecida como “nível de voo 350”, informou o piloto. Essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior.

Primeiro minuto: os sensores falham

É difícil imaginar uma situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar através de uma violenta tempestade que sacode o avião inteiro enquanto a luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à sua frente. Um alarme agudo soa, e toda uma série de mensagens de erro de repente começa a piscar no monitor de voo.

A tripulação imediatamente reconhece que os três indicadores de velocidade do ar exibem valores diferentes um do outro. “Uma situação como essa termina bem em cem ocasiões, mas mal em uma”, afirma Arnoux, ele próprio piloto de um Airbus A320.

O piloto responsável conta agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência de turbina corretos. Esta é a única maneira de ele garantir que continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar contínuo pelas asas caso não saiba a velocidade real do avião. O copiloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela contida no manual relevante – pelo menos assim diz a teoria.

“Na prática, o avião é sacudido com tanta intensidade que você tem dificuldade para encontrar a página certa no manual, e muito menos para decifrar o que está escrito nela”, diz Arnoux. “Em situações como essa, é impossível descartar a ocorrência de erros”.

Perigo de acúmulo de gelo

Os especialistas em tecnologia aeroespacial há muito sabem como é perigosa a falha dos indicadores de velocidade do ar devido ao acúmulo de gelo nos tubos pitot. Em 1998, por exemplo, um Airbus da Lufthansa que voava em círculos sobre o Aeroporto de Frankfurt perdeu o seu indicador de velocidade do ar, e uma potencial tragédia só foi evitada quando o gelo derreteu à medida que o avião desceu. Naquela ocasião, os investigadores de acidentes aéreos alemães do Birô Federal Alemão de Investigação de Acidentes com Aeronaves (BFU, na sigla em alemão) em Braunschweig, exigiram que as especificações dos tubos pitot fossem modificadas para possibilitar o “voo irrestrito em condições severas de acúmulo de gelo”.

Em 2005, a companhia aeroespacial francesa Thales, que fabrica os tubos pitot utilizados no voo AF 447, criou um grupo de projeto chamado Adeline para buscar novas soluções técnicas para o problema. Segundo um documento da Thales, a perda de indicadores de velocidade do ar “poderia provocar quedas de aeronaves, especialmente em casos nos quais os sensores sofressem acúmulo de gelo”.

A fabricante de aviões Airbus estava ciente dos problemas com os tubos pitot da Thales. Uma lista interna da empresa revela que, somente entre maio e outubro de 2008, houve nove incidentes envolvendo esses equipamentos.

Mais de dois meses antes do desastre da Air France, a questão foi abordada em uma reunião entre a Airbus e a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). No entanto, a EASA decidiu não proibir o uso dos tubos de pitot especialmente susceptíveis a erros fabricados pela Thales.

Na verdade, o problema com os indicadores de velocidade do ar são mais profundos. Até hoje, as organizações relevantes para a concessão de licenças ainda só testam os tubos pitot até uma temperatura mínima de 40ºC negativos e uma altitude máxima de 9.000 metros. Essas especificações completamente antiquadas remontam a 1947 – antes, portanto, do surgimento dos aviões a jato.

Além do mais, a maioria dos incidentes ocorridos nos últimos anos, incluindo aquele envolvendo o fatídico voo AF 447, ocorreu a altitudes superiores a 10 mil metros.

Segundo minuto: Perda de Controle

Será que os pilotos do voo AF 447 sabiam das falhas de indicadores de velocidade do ar experimentadas por colegas em nove outras aeronaves pertencentes à sua própria companhia aérea? A Air France de fato distribuiu uma nota sobre isso a todos os seus pilotos, apesar de ela fazer parte de várias centenas de páginas de informações que os pilotos encontram nas suas caixas de e-mail todas as semanas. Uma coisa é certa: os pilotos do AF 447 nunca fizeram em um simulador de voo um treinamento referente a uma falha do indicador de velocidade do ar a grande altitude.

A situação na cabine tornou-se ainda mais difícil pelo fato de o computador de voo do A330 ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. O cérebro digital do avião geralmente supervisiona todas as atividades dos seus pilotos – pelo menos enquanto os seus sensores fornecem dados confiáveis. Sem uma leitura de velocidade, o computador meio que joga a toalha, o que não torna as coisas fáceis para os pilotos.

“Subitamente o piloto tem uma sensação totalmente diferente aos controles”, explica o especialista em voo Hüttig. A grande complexidade dos sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos se estes pudessem simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é possível fazer nos aviões da Boeing.

Os tubos pitot às vezes também falham em aeronaves Boeing. Quando “Der Spiegel” entrou em contato com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), o órgão que fiscaliza os voos civis naquele país, ela confirmou que houve oito incidentes do gênero em aviões Boeing 777, três em um 767, um em um 757 e um outro em um Jumbo (747). A Boeing está atualmente conduzindo um estudo sobre os efeitos na segurança provocados pelo “congelamento a grande altitude dos tubos pitot em todos os modelos da sua linha de produção”, diz a porta-voz da FAA, Alison Duquette.

Entretanto, a FAA não identificou “nenhuma situação referente à segurança” durante esses incidentes.

Poderia então o computador de voo, que é difícil de ser controlado durante emergências, ter de fato contribuído para a perda de controle por parte dos pilotos do Airbus? Os especialistas em aviação Hüttig e Arnoux estão exigindo uma investigação imediata no sentido de determinar como o sistema da Airbus reage a uma falha dos seus sensores de velocidade do ar.

Reação inesperada

No início de março, o BFU da Alemanha deverá publicar os resultados da sua investigação do quase acidente com um avião A320 da Lufthansa ocorrido dois anos atrás no Aeroporto Fuhlsbüttel, em Hamburgo, um relatório que sem dúvida será desconfortável para a Airbus. Naquele incidente, uma reação inesperada do computador de voo fez com que a asa esquerda do avião tocasse a pista durante a aterrissagem. A BFU deverá emitir 12 recomendações de segurança, algumas das quais relativas aos programas de computador da Airbus.

Até o momento, ainda não se sabe quem estava nos controles do avião da Air France nos seus minutos finais. Teria sido o experiente comandante de voo, Dubois, ou um dos dois primeiro-oficiais? Geralmente, o capitão recolhe-se à sua cabine para descansar um pouco após a decolagem. De fato, certas evidências sugerem que o capitão não estava no assento de comando no momento do desastre: o corpo dele foi resgatado no Oceano Atlântico, enquanto que os dos dois copilotos desceram até o fundo do oceano, presos aos seus assentos. Isso sugeriria que Dubois não estava usando cinto de segurança.

Ao contrário do que ocorre em muitas outras companhias aéreas, na Air France é uma prática comum o menos experiente dos dois copilotos sentar-se na cadeira do capitão quando este não a está ocupando. O copiloto experiente permanece no seu assento do lado direito da cabine de comando. Sob circunstâncias normais, não há nenhum problema, mas em situações de emergências esta prática pode aumentar a probabilidade de um desastre.

Consequentemente, foi provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, um arrojado iatista, que teria conduzido a aeronave para o seu destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois filhos do casal estavam em casa com o avô.

Terceiro minuto: Queda Livre

Pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião ficou fora de controle e perdeu a sustentação (um processo conhecido como “stall”). É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não foi capaz de gerar “lift”, ou pressão aerodinâmica para cima. Arnoux, do sindicato dos pilotos, acredita que o avião caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por segundo (151 km/h) – o que é quase a mesma velocidade de um paraquedista em queda livre.

A versão de Arnoux para os acontecimentos baseia-se em parte no momento da transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000 metros de altitude.

Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme teria sido disparado antes. “Ele levou quase exatamente quatro minutos para descer em queda livre da altitude de cruzeiro até o nível do mar”, explica Arnoux.

De acordo com este cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em vista toda a turbulência, é portanto possível que os passageiros não tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência, e os coletes salva-vidas permaneceram intocados. “Não existe nenhuma evidência de que os passageiros tenham sido preparados para um pouso de emergência”, afirma Jean-Paul Troadec, o presidente da BEA.

Essas inscrições aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela aeronave revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1 FAULT".

Esse trecho meio enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o computador de voo. “É como tentar desligar o motor do seu carro e ligá-lo de volta em uma estrada durante a noite a 180 quilômetros por hora”, diz Arnoux.

A tentativa de ressuscitar o computador de bordo não teve sucesso. Durante os últimos 600 metros que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma voz masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo! Solo! Suba! Suba!”).

Quarto minuto: Impacto

Mais de 200 toneladas de metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao meio pelos seus cintos de segurança.

Grande parte dos destroços que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou verticalmente no mar, mas sim que chocou-se contra a água como uma mão aberta, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus. Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada do oceano pela marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36 vezes superior àquela da gravidade, ou 36g.

Embora a Airbus continue a minimizar a significância dos tubos pitot na queda do seu A330, depois do desastre os engenheiros da companhia desenvolveram novas tecnologias que detectarão a falha dos sensores de velocidade do ar antes mesmo da decolagem. A Airbus registrou uma patente para esta tecnologia nos Estados Unidos em 3 de dezembro de 2009. Segundo o texto da inscrição para a patente, erros nas medições de velocidade “podem ter consequências catastróficas”.

Há vários anos a Airbus oferece aos seus clientes um programa especial de segurança – chamado “Buss” - a um custo de 300 mil euros (R$ 743 mil) por aeronave. Se o indicador da velocidade do ar falhar, esse software mostra ao piloto o ângulo segundo o qual ele deve orientar o avião.

Até o momento a Air France vem optando por não investir neste equipamento opcional extra para a sua frota."

FONTE: reportagem de Gerald Traufetter publicada no fim da semana passada (26) na revista semanal alemã "Der Spiegel" ("O Espelho" em alemão), publicada em Hamburgo. É um dos mais importantes semanários da Europa, com uma circulação semanal de mais de um milhão de exemplares.