PELO ATUAL SISTEMA, OPERAÇÕES LUCRATIVAS SUSTENTAM AS DEFICITÁRIAS; INFRAERO ADMINISTRA AO TODO 67 AEROPORTOS
Por Marina Gazzoni, IG
“Em meio a discussões sobre a escolha de um modelo de concessão para os aeroportos brasileiros, o governo terá que encontrar solução para os 47 aeroportos deficitários de um total de 67 administrados pela Infraero.
O sistema aeroportuário brasileiro se sustenta com a transferência de recursos de operações superavitárias para as deficitárias. Essa conta fechou no azul em 2010, com sobra de R$ 722 mil, número que passa longe da necessidade de investimentos nos aeroportos brasileiros.
O maior rombo está nos aeroportos do interior. Com exceção de Paulo Afonso (BA) e Juazeiro do Norte (CE), que por pouco financiaram sua própria operação, todos os outros localizados em municípios do interior deram prejuízo. Mas nas capitais também há problemas. Em Aracaju, Porto Velho e João Pessoa, por exemplo, as despesas também superaram as receitas.
A manutenção da infraestrutura aeroportuária requer uma demanda mínima de voos, capaz de financiar equipamentos de raio-X, trabalhadores e a manutenção da pista, por exemplo. Muitas cidades brasileiras ainda não alcançaram este patamar.
“É por isso que é importante manter a Infraero. Porque o setor privado não vai se interessar por esses aeroportos e, sem a administração do Estado, eles vão acabar”, afirma o ex-ministro da Aeronáutica e especialista em aviação, Mauro Gandra.
Procurada pelo iG, a Infraero não se pronunciou.
O uso de recursos de aeroportos lucrativos para financiar os deficitários não é unanimidade entre os especialistas. Uma das entidades que criticam a prática é a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês). Para a associação, o financiamento cruzado consome recursos que deveriam ser reinvestidos nos aeroportos mais movimentados [somente neles? Abandonaria os demais?]. “Essa prática está crescendo e inibindo os investimentos para melhorar a eficiência dos aeroportos”, afirma a entidade, em relatório.
VEJA QUAIS AEROPORTOS DAS PRINCIPAIS CIDADES BRASILEIRAS SÃO SUPERAVITÁRIOS OU DEFICITÁRIOS (2010):
CIDADE/SUPERÁVIT:
São Paulo/Guarulhos R$ 379.322,90
São Paulo/Congonhas R$ 111.108,20
Campinas R$ 87.187,70
Manaus R$ 44.435,30
Curitiba R$ 41.732,40
Brasília R$ 30.176,40
Porto Alegre R$ 29.062,60
Belo Horizonte R$ 26.722,10
Salvador R$ 24.574,40
Rio de Janeiro/Galeão R$ 16.314,40
Recife R$ 15.622,50
Fortaleza R$ 13.647,50
Goiânia R$ 11.895,90
Rio de Janeiro (Santos Dumont) R$ 9.174,10
Vitória R$ 7.376,10
Florianópolis R$ 6.635,70
Natal R$ 2.084,80
CIDADE/DÉFICIT:
João Pessoa R$ -833,80
Teresina R$ -1.041,90
Cuiabá R$ -1.773,10
Campo Grande R$ -1.978,90
Maceió R$ -2.205,40
Porto Velho R$ -2.211,30
Palmas R$ -2.949,30
São Luís R$ -3.588,90
Aracaju R$ -3.802,70
Boa Vista R$ -6.737,00
Macapá R$ -9.323,80
Belém R$ -11.860,60
CONTROLE PRIVADO DOS AEROPORTOS PODE ELEVAR PREÇOS, DIZ ESTUDO
A administração de aeroportos pelo setor privado [na realidade, por grandes estatais estrangeiras], em geral, melhora a qualidade do serviço, mas aumenta o custo das tarifas aeroportuárias, e, consequentemente, das passagens aéreas.
É o que aponta um estudo da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) que avaliou o resultado de 12 privatizações ou concessões de aeroportos realizadas na Europa, América Latina e Oceania.
Entre os aeroportos que elevaram tarifas estão o de Atenas, Lima e Sidney, todos concedidos à iniciativa privada em 2001. O novo aeroporto de Atenas, construído para receber os turistas que vieram assistir à Olimpíada 2004, começou a operar em 2001 com tarifas 500% maiores do que o aeroporto antigo e está em terceiro lugar no ranking mundial de cobrança de taxas.
No de Sidney, na Austrália, não houve aumento de tarifa após a concessão do aeroporto, mas os preços dobraram um ano antes do leilão para oferecer ao setor privado “um projeto mais rentável”. Em Lima, o governo exigiu que a concessionária pagasse royalties de 46% da receita do aeroporto, o que também impactou nas tarifas e motivou a cobrança de novas taxas, como verificação de bagagem e conexões.
“Uma forte e independente regulação econômica é necessária (nos processos de concessão e privatização) para equilibrar a fraca posição de barganha dos clientes do aeroporto”, afirma no relatório o diretor-geral da IATA, Giovanni Bisignani.
PASSAGEM MAIS CARA
O preço das tarifas aeroportuárias impacta diretamente no valor das passagens aéreas. A despesa de todas as companhias aéreas com essas taxas chega a US$ 42 bilhões por ano e representa 11% da receita das empresas, segundo a IATA. No Brasil, as taxas oferecidas pela Infraero são menores do que a média [mundial] e representam [somente] cerca de 7% da receita das empresas aéreas. A estatal fez este ano um reajuste de tarifas, o primeiro em 14 anos.
O temor das companhias aéreas é que as concessões dos aeroportos brasileiros elevem o custo dos voos. As empresas brasileiras ainda não definiram se vão participar dos projetos. Em tempo de corte de custos e redução de dívidas, elas tendem a não querer desembolsar recursos para reformar os aeroportos. No setor, comenta-se que elas podem entrar nos projetos justamente para se prevenir do aumento da cobrança de tarifas pelos administradores dos aeroportos.
Até o momento, o governo brasileiro deu sinal verde para concessões de terminais nos aeroportos de Guarulhos, Galeão, Confins, Brasília e Viracopos –os editais dos projetos devem ser divulgados em maio.
“Nesse modelo, os terminais privados vão competir com os que já são operados pela Infraero”, afirma Mauro Gandra, ex-ministro da Aeronáutica e especialista em aviação. A expectativa dele é que a concorrência dentro de um mesmo aeroporto faça com que os preços se equilibrem.
PARA NÃO REPETIR ERROS
Nos casos de privatização ou concessão de um aeroporto inteiro ao setor privado, como será feito pelo governo brasileiro em São Gonçalo do Amarante (RN), apenas um administrador controla o aeroporto.
Para evitar a corrida para elevar tarifas ou a interrupção dos investimentos, a IATA sugere que uma comissão independente regule a fixação de tarifas e estabeleça preços-teto. No aeroporto de Ezeiza, na Argentina, a falta de regulação permitiu que apenas 10% do plano de investimento fosse implementado.
Algumas administradoras de aeroportos tentam implementar um sistema que evite que as receitas comerciais financiem as atividades operacionais ligadas à aviação em si. Para a IATA, esse modelo é inadequado e traz tarifas maiores a passageiros e companhias aéreas.
ROYALTIES
A cobrança excessiva de royalties sobre a receita por parte dos governos também impacta nos preços das tarifas e deve ser evitada, segundo a IATA. É um erro comum nos aeroportos latinos: em Lima e na Costa Rica cerca de 45% das receitas vão para os governos na forma de royalties. Em Ezeiza, a cobrança foi tanta que até a metade de 2003 a administradora pagou apenas um terço do valor pré-definido pelo governo em 1999.
Há especialistas, como o ex-ministro Mauro Gandra, que defendem que os governos isentem as concessionárias de royalties. Para ele, as concessões devem ser estruturadas no modelo conhecido pela sigla BOT (build, operate and transfer), que determina a transferência da estrutura para o poder público após um período.”
FONTE: reportagem de Marina Gazzoni, do “Último Segundo”, IG. Transcrito no portal da FAB (http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?datan=28/04/2011&page=mostra_notimpol) [imagem do Google e trechos entre colchetes adicionados por este blog].
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