A DIFÍCIL ESCOLHA DA EMBRAER

"O executivo Mauro Kern, vice-presidente de novos projetos, precisa decidir como a empresa reagirá ao avanço dos concorrentes.

O gaúcho Mauro Kern terá meses especialmente tensos pela frente. Com quase trinta anos de Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia). No novo posto, ele tem até o início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como reagir ao abrupto aumento de competição. Até meados da década, quatro fabricantes atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de participação.

"Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência", diz Kern. "Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos. Mas ainda não temos a resposta." Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado vice-presidente executivo.

Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos. A brasileira apostou em um jato intermediário entre o avião regional - categoria tradicionalmente marcada pelo desconforto - e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus. Além disso, os E-Jet apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes. Até agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade. Assim, ao invés de sair com um avião grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente cheio. Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.

Concorrência. Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data para terminar. Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100. Com a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que disputará o mesmo mercado do Embraer 175.

Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014. A canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com novos motores. O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150 lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.

Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem modernizar seus motores. Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais vantagens de custo da Embraer.

Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto. O problema é saber o quê e quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas. Durante as próximas seis semanas, Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo. A intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará pronto na segunda metade da década).

A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse. A primeira delas é aperfeiçoar os modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.

A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice. Rejeitado pelos passageiros devido à falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os jatos) e com o aumento das pressões ambientais. Caberá à Embraer, porém, torná-los mais atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos, os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.

Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais modelos de Boeing e Airbus. Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. "Não temos que responder à Bombardier, necessariamente", diz Kern. "Não vamos entrar na estratégia do "eu também" só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo que assegure o sucesso desses aviões."

Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto "espichar" seu maior modelo, o 195, ou partir para um projeto do zero. "Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes", diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan. "Não existe mercado para tantas empresas." Por outro lado, o avião "melhorado" tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da concorrência.

A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu. No ano passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de 10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.

Contra o relógio. Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita rapidamente. "Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer pode perder pedidos para esses modelos", diz Luiz Otavio Campos, analista da área de transportes do Credit Suisse.

No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40 aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40. Trata-se daquele modelo de até 150 lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. "O CS300 vai nos ajudar a reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossos clientes vão apreciar o generoso espaço extra", disse , o presidente da companhia aérea, Bryan Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita aos montes por aí."

FONTE: reportagem de Melina Costa publicada hoje (12/04) no "O Estado de São Paulo".