AEROPORTO JK: UMA QUESTÃO DE SERIEDADE

Li no “Correio Braziliense” de sábado o seguinte artigo do Brigadeiro Cleonilson Nicacio Silva, Presidente da Infraero:

“Um aeroporto é um organismo dinâmico que sofre impactos decorrentes das mais diferentes esferas: econômica, geográfica, demográfica, entre tantas outras. O Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek — um dos 67 que a Infraero administra — é estratégico por se situar no coração do país. Atualmente, é um dos maiores aeroportos-hub, ou seja, de concentração e distribuição de voos.

Acompanhar o crescimento vertiginoso e incessante desse aeroporto e priorizar a segurança e o conforto do passageiro constituem compromissos da Infraero.

É bom recordar que a construção de Brasília confunde-se com a própria história do aeroporto. Lembro do terminal pioneiro. Lembro da substituição da sua estrutura de madeira pelo primeiro terminal de concreto, que também foi totalmente reformulado — e, em parte, demolido — a partir de 1990, em prol da maior eficiência nas operações e no bem-estar dos passageiros.

O partido arquitetônico satélite, utilizado para o atual terminal de passageiros, foi concebido em 1990. O projeto contemplava o corpo central e dois satélites e visava ao atendimento de 8 milhões de passageiros por ano. A primeira etapa da obra, entregue em 1996, reformou e ampliou 2/3 do corpo central do antigo terminal e construiu o satélite norte. Já a segunda etapa da obra, iniciada em 2000 e concluída em 2003, contemplava a conclusão do corpo central do terminal de passageiros.

Nos dias atuais, alianças e acordos operacionais entre companhias aéreas são ajustados e posteriormente desfeitos, pela dinâmica que a gestão do negócio do transporte aéreo impõe na luta pelo mercado. O planejamento das instalações aeroportuárias não pode manter-se alheio a esse dinamismo que agita os principais parceiros da Infraero.

O planejamento de investimentos da Infraero para o Aeroporto de Brasília está direcionado para atender a uma demanda de 20 milhões de passageiros por ano, o que inviabiliza a ampliação no formato do satélite, já que essa configuração proporciona acréscimo de apenas sete pontes de embarque, quando a real necessidade do terminal futuro é de 26 novas pontes. E há motivos para não se fazer um segundo terminal, separado e distante do complexo atual.

Concepções arquitetônicas que já foram de funcionalidade incontestável mostram-se, hoje, inadequadas. E, como tal, flexibilidade para as constantes mudanças nas alianças e compartilhamento de voos, facilidade para trocas de áreas, otimização de alocação e utilização de recursos, facilidade de orientação e autolocalização dos passageiros e usuários e adensamento de trânsito por áreas comerciais são razões que fundamentam as tendências atuais.

Como em 1990, quando o partido arquitetônico da década de 1970 foi abandonado em benefício de uma tendência internacional da época, os dias atuais orientam para um novo modelo, em nada incompatível com a parcela do projeto hoje em operação. No entanto, escravizar o futuro a paradigmas do passado não parece ser a opção mais inteligente.

No transporte aéreo, como na aviação, a evolução tecnológica desenvolve-se em velocidade vertiginosa e os aeroportos também devem atualizar-se no mesmo ritmo.

Ressalto que a Infraero não pode perder de vista as necessidades do passageiro, nosso foco principal, e que sobrepor a forma à funcionalidade seria descabível.”