AS FERROVIAS E O TERRITÓRIO NACIONAL

Brasil 2015: as ferrovias e o território nacional

Por Luis Nassif

"Nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso permitiu aumentar [em alguns poucos trechos] a produtividade e a produção de transporte [ferroviário]. Mas, sem maiores obrigações contratuais, os operadores reduziram significativamente os trechos operados, deteriorando adicionalmente o nível já baixo de [extensão e a] conectividade da rede.

Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minério e grãos, e baixo grau de intermodalidade.

O novo governo [PT] [teve que levar] quase doze anos para tentar corrigir esses vícios de origem. [Investiu em novas grandes ferrovias e] chegou a um novo modelo, no qual os trechos ociosos seriam de livre acesso a operadores ferroviários independentes.

Recorreu-se a uma adaptação do modelo alemão.

Vinte anos atrás, o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização das linhas.

A DB foi dividida em cinco empresas, inicialmente operando as linhas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário.

Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que se conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras claras e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.

O novo modelo brasileiro é híbrido. A infraestrutura continuará por conta de concessionárias privadas. A VALEC (estatal) adquirirá o tráfego e o revenderá para operadores ferroviários independentes, garantindo a taxa interna de retorno das operadoras.

Ainda há dúvidas a serem esclarecidas sobre a remuneração dos concessionárias e as contrapartidas exigidas. Mas isso se resolve com uma boa lei e, principalmente, com uma boa discussão aberta.

Problema maior é o desequilíbrio territorial, conformem alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infraestruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília

O planejamento dos transportes (PNLT) trabalha para reduzir gargalos atuais para o fluxo de commodities. Esses fluxos resultam de processo espontâneo e desigual de territorialização. Resolvendo os gargalos, sem entender o território de forma mais equitativa, reforçará os desequilíbrios territorais. Outro problema é que as políticas de concessão dividem o sistema logístico em partes lucrativas e não lucrativas.

O trabalho insiste sobre a necessidade de complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a alteração da matriz modal.

Apresenta as seguintes sugestões:

1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em níveis nacional, regional e local.

2. Em vez do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar maior reconexão dos investimentos em infraestrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico."

FONTE: escrito pelo jornalista Luis Nassif no "Jornal GGN" (http://jornalggn.com.br/noticia/brasil-2015-as-ferrovias-e-o-territorio-nacional). [Trechos entre colchetes acrescentados por este blog 'democracia&política'].