[OBS deste blog 'democracia&política': nos anos 90, era muito comum o BNDES beneficiar empresas estrangeiras, concedendo atraentes empréstimos do BNDES, e muitas vezes sem exigir suficientes garantias (como no caso da AES dos EUA que comprou, com recursos do BNDES, a CESP e não pagou como devia. E o BNDES não tinha garantias para acionar). Elas recebiam muitos bilhões de subsidiado dinheiro brasileiro para comprar grande parcela do Estado nacional, com fins, até, de benefícios particulares e familiares. Espera-se que isso seja investigado este ano na CPI da Privataria. A venda da Light também está sob suspeita. Por outro lado, até hoje, ocorre forte alarido e crítica dos demotucanos, e da "grande" mídia que os pauta, contra eventual empréstimo do BNDES à empresa nacional para comprar empresa estrangeira. Um exemplo foi a recente impedida tentativa do grupo Pão de Açúcar de comprar parcela do francês Carrefour. Os tucanos e a mídia consideram "corrupção" o BNDES "privilegiar" empresas nacionais em caso de compra de empresas estrangeiras que atuam em território nacional]
“A recuperação judicial da ‘American Airlines’ (AA), uma das maiores empresas de aviação comercial dos Estados Unidos, interessa diretamente a um grande credor brasileiro - o BNDES. O banco financiou mais de 200 aviões da Embraer, modelos 135, 140 e 145, à aérea americana, que recebeu as aeronaves brasileiras entre 1998 e 2002 [governo FHC/PSDB/DEM].
Estimativas de mercado apontam que cerca de US$ 900 milhões, ou 30% do valor inicial do financiamento do BNDES à ‘American’, ainda precisam ser pagos pela companhia. Os outros 70%, ou US$ 2,1 bilhões dos cerca de US$ 3 bilhões financiados pelo banco, segundo as projeções do setor, foram quitados.
É sobre essa parte da frota com empréstimos vigentes que vão se concentrar, nos próximos meses, as negociações entre a ‘American’ e o BNDES e que também vão envolver a Embraer. O processo está no início e ainda não há registro de ‘default’, o que significa parcela vencida e não paga. Até entrar em recuperação judicial em 29 de novembro do ano passado, amparada pelo Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos, a ‘American’ vinha cumprindo religiosamente os compromissos com o BNDES.
Fontes do setor aeronáutico dizem que o Capítulo 11 dá segurança ao BNDES de que outros credores não terão tratamento privilegiado em relação ao banco na renegociação das dívidas. As primeiras reuniões de negociação ainda serão marcadas. O pagamento dos próximos vencimentos, em 2012, depende dessas negociações. Ao entrar em recuperação judicial, a empresa ganhou esse direito da corte junto aos seus credores e fornecedores.
Nas negociações, existe, porém, a possibilidade de o BNDES ter que assumir, como credor, parte das aeronaves da Embraer hoje em poder da ‘American’ para [tentar] recolocar esses aviões no mercado, seja com empresas de ‘leasing’, seja com companhias aéreas. Até hoje, houve somente um caso de ‘default’ que obrigou o BNDES a retomar a aeronave financiada e recolocá-la no mercado.
Um observador disse que esse é um indicador de que a carteira do banco para o setor aeronáutico é saudável, com boa geração de receitas e de margens, apesar dos riscos. Nessa carteira, há mais de 40 companhias, entre empresas aéreas e de ‘leasing’ financiadas pelo banco. O BNDES informou, via assessoria de imprensa, que tomou conhecimento da recuperação judicial da ‘American Airlines’, foi contatado pela empresa e está em negociação. O banco não faz outros comentários sobre o caso, nem cita valores envolvidos.
O ponto de partida da negociação entre a ‘American’, o BNDES e a Embraer será a proposta da aérea aos credores em seu plano de reestruturação. O banco, segundo fontes próximas das negociações, sente-se confortável por considerar que o processo de reorganização da aérea vai permitir à empresa sentar com todos os credores e apresentar plano de negócios para o futuro. Uma fonte disse que o BNDES também conta com garantias extras, além das aeronaves, no financiamento. O pedido de proteção, feito à ‘Corte de Falências’ do distrito sul de Nova Iorque, partiu da ‘AMR Corporation’, controladora da ‘American Airlines’ e da ‘American Eagle’.
Em comunicado aos credores e locadores de aeronaves, em 29 de novembro de 2011, o vice-presidente de desenvolvimento corporativo e tesoureiro da companhia, Beverly Goulet, reconheceu que a empresa não podia se dar ao luxo de manter todos os aviões atuais nas suas frotas nem da ‘American Eagle’ nas taxas atuais. A ‘American’ considerou, na ocasião, não ter alternativa a não ser negociar reduções substanciais no custo das aeronaves retidas. E admitiu que, durante período garantido pela Lei de Falências, planejava pagar o aluguel e a parte principal e juros de hipotecas somente de uma parte da frota de aeronaves.
A análise da empresa de que precisará reestruturar a frota considera as encomendas de novos aviões feitas à Boeing e Airbus. Está claro que a empresa tem necessidade de acelerar a renovação de aeronaves. Como resultado, não deverá requerer todas as aeronaves atualmente em poder da companhia. Segundo sua informação, a frota combinada soma 900 aeronaves. Os modelos 135, 140 e 145 da Embraer, com capacidade de 37 a 50 passageiros, são aeronaves que têm nicho em rotas menores para substituir turbohélices, disse fonte do setor.
No início, as mais de 200 aeronaves adquiridas da Embraer tinham o financiamento atrelado à ‘American Eagle’. Depois, o contrato financeiro e as aeronaves foram transferidos para a controladora. Daí que hoje o devedor do BNDES seja diretamente a companhia aérea americana. "Hoje, as aeronaves da Embraer são de propriedade da ‘American’, não estão em ‘leasing’", disse uma fonte.
O vice-presidente da Embraer para o mercado de aviação comercial, Paulo César de Souza e Silva, disse que a ‘American’ tomou a decisão de pedir proteção ao Capítulo 11 da Lei de Falências porque tinha o maior custo entre as chamadas "majors" do setor e era a única, entre essas grandes companhias americanas, que ainda não havia seguido esse caminho. Em 2010, ‘United’ e ‘Continental’, anunciaram acordo de fusão.
Para Souza e Silva, quando sair da recuperação, a ‘American’ deverá ter custo bem mais baixo, em linha com as demais empresas, e poderá competir e investir de forma a se tornar, novamente, uma das principais companhias aéreas do mundo. "Ainda não sabemos ao certo quantas aeronaves regionais permanecerão na sua frota [da AA], mas acreditamos que seja a maioria. Poderá haver, também, novas oportunidades de negócios, com jatos maiores, como os E-Jets [da Embraer]. Teremos que aguardar para saber os planos da AA", disse o executivo em e-mail enviado ao jornal ‘Valor’.
A ‘American’ reconheceu, no comunicado aos credores de 29 de novembro, que a substancial desvantagem de custos da empresa em relação aos principais concorrentes, os quais também reestruturaram dívidas e custos via [benefícios governamentais do] Capítulo 11, tornou-se cada vez mais insustentável devido o impacto acelerado da "incerteza econômica global". Esse cenário, apontou, resulta em instabilidade de receita, preços de combustíveis voláteis e crescentes e intensificação dos desafios de competitividade.
Fontes do setor aeronáutico não acreditam que a ‘American Airlines’ vá desaparecer. Pelo contrário, apostam que a empresa poderá sair mais forte do processo de reorganização pelo qual deverá apresentar plano de negócios que tenda a incluir a devolução de aeronaves alugadas e a renegociação de contratos da frota própria.”
FONTE: reportagem de Francisco Góes publicada no site “DefesaNet” (http://www.defesanet.com.br/aviacao/noticia/4312/American-Airlines-deve-quase-US$-1-bi-ao-BNDES)
[imagem do google e trechos entre colchetes adicionados por este blog 'democracia&política'].
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